Нынешнее лето получилось для Авиакомпании «Якутия» полностью провальным.

 

Количество задержек рейсов растет лавинообразно.

 

В офисе авиакомпании рассказывают, что к ним приходят десятки разгневанных пассажиров, некоторые - «с вилами и с факелами».

 

 

В мае 2009 года вдруг все якутские и многие федеральные СМИ ударили в литавры, прославляя якутского президента Вячеслава Штырова, который решил купить для якутских авиакомпаний целую серию «Суперджетов».

 

«Глава Якутии поддержал отечественный авиапром», «Якутия расправляет крылья» - от обилия таких заголовков, вероятно, приятно кружилась голова у Штырова и не только у него.

 

Вот тогда и была заложена под Авиакомпанию «Якутия» мина замедленного действия.

 

Побывавшие тогда вместе со Штыровым в Комсомольском авиационном производственном объединении главы других дальневосточных регионов, естественно, «горячо поддержали» выпуск отечественных самолетов, но никто из них не дал обещаний покупать эти самолеты и не подписал никаких договоров - они ведь люди слова и дела, ответственные, рационально мыслящие и представляющие, что приобретение самолетов сомнительной надежности обойдется очень дорого для руководимых ими регионов.

 

А вот Якутия угодила в ловушку и была вынуждена покупать эти совершенно «сырые» самолеты.

 

Сейчас у Авиакомпании «Якутия» 5 самолетов «Суперджет», летнее расписание было составлено с расчетом на 4 самолета. А в начале июня два «Суперджета» вышли из строя и все расписание рассыпалось.

 

Именно поэтому в Авиакомпании «Якутия» часто говорят, что во всем виноват Штыров.

 

Конечно, поддерживать развитие отечественного производства необходимо.

 

Но должно было же быть элементарное понимание, что для крупных авиакомпаний приобретение таких самолетов не представляет очень большую проблему, а для небольшой региональной авиакомпании это оборачивается катастрофой.

 

 

«Ведомости» пишут:

«Средний налет самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) у российских эксплуатантов в 2016 г. составил 3-3,7 ч в сутки на списочную машину…

 

 

 

 

 

Постоянно не летает примерно половина SSJ100, находящихся в парке «Аэрофлота»…»

 

 

Еще в 2009 году многие авиаторы возражали против непродуманного решения Штырова по приобретению парка самолетов «Суперджет», но им всем заткнули рты, а некоторых уволили.

 

Весной этого года Якутия снова пропиарилась на всю страну, громко обещая купить 200 самолетов ТВС-2-ДТС, которые намерены производить холдинг «Вертолеты России».

 

Конечно, развивать малую авиацию в Якутии крайне необходимо. 200 самолетов стали бы для нашей республики настоящим прорывом.

 

Но вот будут ли летать эти самолеты?

 

Уже через год эксплуатации сколько из них будет вообще способно взлетать?

 

Якутия снова хочет, по примеру Штырова, наступить на золотые грабли, которые вышибут не только искры из глаз, но и десятки миллиардов из бюджета республики?

 

Илларион Данилов.

«Sakhalife.Ru», 27.08.18

* * *

 

 

Авиакомпания «Якутия» считает необходимым обозначить свою позицию, выражая категорическое несогласие с подачей и характером материала «Во всем виноват Штыров!» В чем причина задержек в Авиакомпании «Якутия»?», опубликованного 27 августа 2018 на сайте одного из республиканских информационных агентств.

 

Автор публикации «Илларион Данилов», в частности, утверждает, что «В мае 2009 года вдруг все якутские и многие федеральные СМИ ударили в литавры, прославляя якутского президента Вячеслава Штырова, который решил купить для якутских авиакомпаний целую серию «Суперджетов»; что «… в Авиакомпании «Якутия» часто говорят, что во всем виноват Штыров»; а также «Еще в 2009 году многие авиаторы возражали против непродуманного решения Штырова по приобретению парка самолетов «Суперджет», но им всем заткнули рты, а некоторых уволили».

 

В качестве предыстории хотелось бы отметить, что для России «Sukhoi Superjet» во многом имиджевый проект - впервые за постсоветскую историю в стране был создан «с нуля» новый авиалайнер. SuperJet воспринимался как символ патриотизма, возрождения российского авиапрома. В поддержку отечественного авиалайнера выступал Президент России В. Путин. Но амбициозный проект так и не смог стать коммерчески успешным.

 

Эксплуатацию воздушных судов этого типа авиакомпания «Якутия» начала с декабря 2012 г. во взаимодействии с заводом - изготовителем «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и с производителем двигателей - компанией «PowerJet».

 

Ранее, в 2010 г. в рамках авиасалона Макс, Правительством Республики Саха (Якутия), ЗАО «ГСС» и Авиакомпанией «Якутия» было принято решение внедрить в авиатранспортный комплекс республики межрегиональное воздушное судно Sukhoi Superjet 100. Таким образом, утверждение «Еще в 2009 году многие авиаторы возражали против непродуманного решения Штырова по приобретению парка самолетов «Суперджет», но им всем заткнули рты, а некоторых уволили» - не соответствует истории вопроса.

 

Авиакомпания «Якутия» считает необходимым подчеркнуть, что в компании работают высококвалифицированные специалисты, имеющие необходимое образование и достаточный опыт работы, каждый занимается своим делом, несет персональную ответственность за свой фронт деятельности, и уж точно в коллективе «Якутии» слухи о том, что «во всем виноват Штыров» не имеют место быть.

 

Более того, В.А. Штыров четко обозначил свою позицию по отношению к федеральной программе авиапрома, где сделана ставка на самолет «Сухой Суперджет 100», который должен занять нишу регионального: по мнению сенатора, «выбор этот ничем не обоснован. Не подходят «Суперджеты» для региональных аэропортов… …Получилось так, что этот самолет выгоден только для конкретной авиастроительной фирмы, поскольку он может быть ориентирован на международный рынок, но ни одной проблемы региональной авиации он не решил».

 

По мнению Вячеслава Штырова, это еще один аргумент в пользу того, что программа региональной авиации должна быть единой, включающей и авиастроение, и аэропортовое хозяйство, и механизмы финансирования. Такая программа будет в полной мере отвечать политическим задачам государства, которые, помимо всего прочего, выполняет региональное авиасообщение (об этом - на сайте В.А. Штырова, см. ниже).

 

Вот эту позицию сенатора В.А. Штырова авиакомпания «Якутия» всячески поддерживает.

 

Авиакомпания «Якутия», 31.8.18

* * *

 

 

Сегодня состояние региональной авиации вызывает тревогу. Устаревший парк воздушных судов, скромное бюджетное финансирование, нерентабельные маршруты. Впрочем, таким положение дел было не всегда. Люди, заставшие советские годы, помнят совсем иные времена, когда из одного райцентра в другой самолеты отправлялись с регулярностью автобусов. Можно ли вдохнуть жизнь в региональные перевозки и какие шаги для этого потребуются?

 

 

В советской комедии «Афоня» главный герой улетает со своей малой родины и, стоя перед расписанием, никак не может определиться с выбором: в какой город лететь?

 

Аэропорт этот явно находится в глубокой провинции. Сейчас подобная сцена выглядит невозможной.

 

Например, из аэропорта города Воронежа (крупный промышленный центр с миллионным населением) в советские годы можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения.

 

Сегодня в расписании воронежского аэропорта значится четыре города.

 

«Реальность такова, что и аэропорты, и авиационный парк в подавляющем большинстве регионов, кроме столиц, находятся в неудовлетворительном состоянии», - констатирует сенатор Вячеслав Штыров. Кроме того, добавляет он, сократилось и количество самих аэропортов: с 1450 в советское время до 287 сейчас. «Сокращение аэропортов означает, что каждый год часть населенных пунктов, особенно в отдаленных районах Севера и Дальнего Востока, остается вне всякой транспортной доступности», - замечает сенатор. Депутат Андрей Андрейченко представляет один из самых дальних регионов в нашей стране - Дальний Восток.

 

«Для нас региональное сообщение означает живые связи. Дальний Восток, помимо материковых пространств, - это еще и сто островов, добраться туда иным способом, как по воздуху, невозможно», - рассказал депутат. Над большинством региональных аэропортов сегодня висит гнетущая тишина. Самолеты взлетают отсюда редко, а если и взлетают, то направляются в основном в столицу. Причины известны: аэропорт сложное и очень дорогое хозяйство и содержать его региональным бюджетам просто не под силу. Чем меньше рейсов выполняет аэропорт и местная авиакомпания, тем дороже они обходятся региональному бюджету.

 

 

«Региональное сообщение убивает его высокая себестоимость», - отмечает Вячеслав Штыров. Сегодня себестоимость перевозки одного пассажира на федеральных авиалиниях составляет 2,5 рубля за километр, в полетах между регионами этот показатель составляет уже 5 рублей, а на внутрирегиональных перевозках себестоимость и вовсе приближается к 35 рублям за километр. Проблема в том, что такую стоимость билета люди, проживающие в региональных городах, а тем более в сельской местности, заплатить, конечно, не могут.

 

Вместе с тем, как отмечает Вячеслав Штыров, с количеством пассажиров, которые готовы лететь по более низким ценам, проблем в регионах нет. «Учеба, бизнес, отпуск, болезнь, экстренные случаи с родственниками, оформить в райцентре пенсию, в конце концов… Но нет средств на покупку билета из-за его астрономической дороговизны для простых людей. Вот почему должен быть разработан комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платежеспособного спроса населения», - считает сенатор.

 

Депутат Андрей Андрейченко видит выход в строительстве в разных концах страны больших пересадочных узлов - хабов. «Сегодня пассажир, которому надо добраться из Самары в Волгоград, которые разделяют 650 километров, летит через Москву, затрачивая 6-7 часов и наматывая почти 2000 воздушных километров. Новые транспортные хабы с большим количеством межрегиональных рейсов помогут сэкономить время на дорогу и сделают межрегиональные перелеты рентабельнее.

 

Строительство таких транспортных узлов должно стать частью государственной транспортной стратегии», - считает депутат. Кстати, такой проект действительно разрабатывался одной из групп экспертов. Согласно ему, на территории страны должно возникнуть более 12 хабов. Однако проблема в том, что для осуществления столь масштабного проекта требуются и немалые финансовые вливания.

 

Андрей Андрейченко напоминает, что проблема транспортной доступности отдаленных районов имеет политическое значение: из-за невозможности свободно перемещаться под угрозу может быть поставлена целостность страны.

 

Депутат призывает Правительство к решительным мерам. «Цена нефти, первоначально заложенная в бюджет, сегодня намного превышает ту цену, которую мы имеем по факту. Благодаря этому наш бюджет уже перестал быть дефицитным», - констатирует он и предлагает направить нефтяные излишки бюджета на развитие регионального авиационного транспортного сообщения. «Здесь нужна политическая воля Правительства», - констатирует Андрей Андрейченко.

 

 

Правительству, скорее всего, будет трудно решиться на столь радикальные меры, считает Вячеслав Штыров.

 

По его мнению, следует сосредоточиться на пошаговом выполнении пунктов рекомендаций, которые направлены в Правительство рабочей группой в Совете Федерации. Например, снижение аэропортовских сборов в цене авиабилета. В начале двухтысячных решение вроде бы было найдено: на базе региональных аэропортов стали создавать федеральные казенные предприятия.

 

Смета затрат таких аэропортов утверждается на федеральном уровне. Часть их включается в цену билета, другая - компенсируется из федерального бюджета. Таким образом, в цене билета значительно уменьшаются аэропортовские сборы. «Такая система софинансирования начала работать в Якутии, ей последовали еще шесть регионов. Но в 2008 году из-за непростой ситуации в экономике федеральный Центр раз за разом снижал свою долю финансирования, что поставило аэропорты на грань банкротства. Такая картина сохраняется и сейчас», - отмечает сенатор.

 

Исправить ситуацию можно путем более гибкого использования налоговых механизмов. Это касается, прежде всего, налога на добавленную стоимость. Его следует обнулить в тех областях, которые касаются авиаперевозок, - билеты, топливо, запчасти.

 

Неподъемен для региональных аэропортов и налог на землю. «По классификации эти земли относятся к землям промышленности. Соответственно, и налог с них рассчитывается как с земли предприятия, которое зарабатывает миллионы. Но у региональных аэропортов-то такой выручки просто не может быть», - говорит Вячеслав Штыров.

 

Другая проблема касается государственного субсидирования непосредственно самих авиаперевозок. Сегодня практика государственного субсидирования перевозок с Дальнего Востока уже существует.

 

Но ее не менее важно распространить и на ряд местных авиалиний, особенно там, где из-за за трудной доступности нет альтернативы воздушному сообщению. «Для этого должен быть определен перечень социально значимых авиалиний и порядок их финансирования из федерального и регионального бюджетов.

 

Проблем много, и для их решения нужно единое государственное целеполагание, которого пока в отношении региональной авиации мы не видим», - считает сенатор.

 

Сейчас финансирование региональной авиации и оснащение ее новой техникой раскидано по многим подпрограммам и программам, занимаются ими разные министерства.

 

Так мы проблему не решим, считает Вячеслав Штыров. По его мнению, необходима государственная программа поддержки региональной авиации, которая финансируется отдельной строкой в бюджете. В ней должно быть отражено и финансирование аэропортов, и поддержка региональных авиакомпаний, и, конечно, обновление парка их воздушных судов.

 

 

Парк региональных авиакомпаний сегодня стремительно стареет. Возраст воздушных судов колеблется в диапазоне от 36 до 44 лет. Одним из самых популярных самолетов до недавнего времени был Ан-2. Сегодня эти незаменимые на дистанциях малой дальности самолеты массово встают на прикол. Запчастей с Украины для них не поступает. «Ан-2 сегодня устарел морально. Его двигатели рассчитаны на авиационный бензин (современные воздушные суда летают только на авиационном керосине), такое топливо производит всего один завод в стране и цена его в десять раз дороже. Некоторые компании устанавливают на Ан американские двигатели, но это тоже дорого, да и проблемы возникают с ремонтом», - рассказывает Вячеслав Штыров.

 

В федеральной программе авиапрома сделана ставка на самолет «Сухой Суперджет 100», который должен занять нишу регионального. По мнению сенатора, выбор этот ничем не обоснован. Не подходят «Суперджеты» для региональных аэропортов.

 

Посадка на лед или грунт - это не про «Суперджет», да и двигатели у него расположены слишком низко для посадок на полосы, где проросла трава. Получилось так, что этот самолет выгоден только для конкретной авиастроительной фирмы, поскольку он может быть ориентирован на международный рынок, но ни одной проблемы региональной авиации он не решил.

 

По мнению Вячеслава Штырова, это еще один аргумент в пользу того, что программа региональной авиации должна быть единой, включающей и авиастроение, и аэропортовое хозяйство, и механизмы финансирования. Такая программа будет в полной мере отвечать политическим задачам государства, которые, помимо всего прочего, выполняет региональное авиасообщение.

 

Официальный сайт члена Совета Федерации,

члена комитета Совета Федерации по обороне и безопасности

Вячеслава Анатольевича Штырова, 09.08.2018