Уважаемые участники форума!

В. Решетников

Экономика Дальнего Востока и Сибири – один из самых перспективных компонентов экономической структуры России. Всем нам известно о богатстве недр территорий Дальнего Востока, о крупнейших месторождениях углеводородов, угля, рудных и нерудных полезных ископаемых.

Даже в кризисный период 2008-2010 годов, когда грузопотоки по сети в целом сокращались, объемы перевозок на Дальнем Востоке в направлении Китая, Монголии и портов Дальнего Востока росли.

В 2010 году объем перевозок экспортных грузов региона составил 92,7 млн. тонн и увеличился более чем на 20 % к уровню 2009 года. Всего же за последние три года объемы экспорта в данном направлении увеличились почти на 30 млн. тонн в год.

Дальневосточный регион обладает огромным ресурсным потенциалом, который на сегодняшний день по ряду субъективных и объективных причин используемым далеко не полностью. Вместе с тем, бизнес заявляет о своей готовности осваивать месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов в портах Дальнего Востока.

В соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» дополнительный прирост объемов грузовых перевозок в Дальневосточном регионе относительно уровня 2010 года только за счет освоения основных новых месторождений к 2015 году может составить от 20 до 53,7 млн. тонн, к 2020 году – от 49,9 млн. тонн до 88,2 млн. тонн.

И даже если не учитывать грузовую базу месторождений, разработка которых предусмотрена за пределами 2020 года, заявляемый прирост грузовой базы железнодорожного транспорта только по углю и руде в рассматриваемом полигоне  оценивается в более чем 160 млн. тонн в направлении портов Дальнего Востока.

Мы много делаем для развития железнодорожной инфраструктуры Дальневосточного региона. Так, было завершено строительство совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста через р. Амур – и за счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали позволяет увеличить пропускную способность дальневосточной части Транссиба в 1,6 раз.

В рамках проекта «Строительство трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан» проведена реконструкция разъезда Хмыловский и серьезное развитие железнодорожной инфраструктуры на направлении Хмыловский – Находка.  

Осуществляется реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля – реализация этого проекта даст дополнительный толчок развитию ряда предприятий, разрабатывающих месторождения полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке, а также портов Ванино и Советская Гавань.

В декабре текущего года будет открыто пассажирское движение между г. Владивосток – аэропорт Кневичи, организация которого проводилась в рамках подготовки к проведению саммита АТЭС в 2012 году.

Мы активно внедряем новые инновационные транспортные продукты, отличным примером которого является продукт «Транссиб за 7 суток». Его реализация уже в 2012 году позволит осуществлять доставку грузов от восточной до западной границы России (от Находки до Краснóго) с маршрутной  скоростью 1400 км/сут. или 58,3 км/ч. При этом к 2015 году ОАО «РЖД» планирует осуществлять транзит грузов от восточных границ и портов России до западных границ всего за 6,6 суток.

Вместе с тем, для полномасштабного развития и модернизации существующей  железнодорожной сети Дальневосточного региона только усилий ОАО «РЖД» явно недостаточно. И хотя Компания принимает все возможные меры по обеспечению грузовых перевозок и созданию необходимых инфраструктурных условий в регионе – только в 2010 году ОАО «РЖД» было направлено на эти цели более 32 млрд. рублей, –  приходится признать, что Компания единолично, без поддержки на федеральном уровне, не сможет полноценно обеспечить адекватное развитие транспортной инфраструктуры региона.

Уже сегодня из за ограничений в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» вынуждена ограничивать прием заявок на экспортные перевозки, в том числе новых объёмов угля в направлении портов Дальнего Востока. Особенно остро эта проблема стоит для перевозок грузов по БАМу в направлении портов Ванино и Советская Гавань.

Мы чётко представляем, что надо делать для развития железных дорог в этом регионе. ОАО «РЖД» разработан комплекс мер по развитию восточного полигона Транссиба до 2015 года. Кроме того, в 2010 году актуализирована Стратегическая программа развития БАМа на период до 2020 года. Она была одобрена Минтрансом России и поддержана Высшим Советом партии «Единая Россия», Комитетом Государственной Думы по транспорту и Общественной палатой Российской Федерации.

В соответствии с этими программными документами, в целях безусловного освоения прогнозных объёмов перевозок в Восточном полигоне, предполагается осуществить:

- строительство и восстановление разъездов и раздельных пунктов, а также строительство вторых главных путей на Байкало-Амурской магистрали с перспективой дальнейшей электрификации;

- развитие станций (удлинение приёмо-отправочных путей до длины 71 условный вагон) и обновление устройств тягового энергоснабжения на Транссибирской железнодорожной магистрали в целях организации движения тяжеловесных поездов весом до 6000 тонн;

- завершение реконструкции участка Карымская – Забайкальск;

- развитие направления Междуреченск – Абакан – Тайшет.

Объем инвестиций на развитие Транссиба до 2020 года составляет 193 млрд. рублей (в ценах 2010 года, без НДС).

Потребные инвестиции на развитие БАМа (при условии максимальной загрузки магистрали с учетом всех объемов, заявляемых грузоотправителями и инвесторами-застройщиками портовых мощностей) до 2020 года составляют 870 млрд. рублей, а с учетом потребности в обеспечении локомотивной тяги – 1 трлн. 28 млрд. рублей  (в ценах 2010 года, без НДС).

Минимальная потребность региона в инвестициях на развитие железнодорожной инфраструктуры составляет 246  млрд. рублей. Однако ОАО «РЖД» за счет собственных средств сможет инвестировать только 63 млрд. рублей. Таким образом, до 2015 года на усиление Восточного полигона требуется дополнительно направить 183 млрд. руб., а в целом на развитие сети – более 400 млрд. руб. (в ценах соответствующих лет, без НДС). При этом хочу отметить, что это адекватные оценки, прошедшие экспертный анализа со стороны научных организаций, российских и международных консультантов. И данные инвестиции действительно необходимы для обеспечения устойчивого экономического роста региона и страны.

Принимая во внимание, что значительных, не предусмотренных нашими финансовыми планами, внутренних источников для наращивания инвестиций у ОАО «РЖД» нет, мы видим решение проблемы в следующем.

Во-первых, источником целевого финансирования инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта может стать выпуск инфраструктурных облигаций Российской Федерации с последующим внесением привлеченных средств в уставный капитал ОАО «РЖД». Расчеты Компании показывают, что поступления в федеральный бюджет от проектов развития железнодорожной инфраструктуры обеспечат возврат в бюджет вложенных в уставной капитал ОАО «РЖД» средств за 10 лет. Это очень хорошие показатели для инфраструктурных проектов, так как окупаемость инвестиций в инфраструктуру для самой компании «РЖД» при существующих тарифах превышает 20 лет.

При этом для увеличения источников средств для приобретения инфраструктурных облигаций может задействоваться потенциал внутреннего рублевого рынка, в частности, средств добровольных пенсионных накоплений граждан.  

Во-вторых, необходимо последовательно совершенствовать тарифную политику. Тарифные условия ОАО «РЖД» необходимо сформировать таким образом, чтобы  сохранить баланс интересов государства, грузоотправителей и ОАО «РЖД» в целях обеспечения как необходимых темпов роста экономики, так и эффективного функционирования железных дорог. При этом в тарифы необходимо ввести инвестиционную составляющую, повысить долгосрочную предсказуемость тарифов.

В-третьих, необходимо вернуться к вопросу государственных инвестиций в развитие инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы. Такая практика активно применяется развитыми и развивающимися странами мира. В среднем в мире более 30 % финансовых поступлений железных дорог составляют средства государства.

Важно отметить, что регион, в котором предстоит выполнить огромный объём работ, в том числе и по строительству железнодорожной инфраструктуры, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался при активном участии и финансовой поддержке государства. И крайне важно использовать накопленный исторический опыт развития железнодорожной инфраструктуры для перспективного хозяйственного освоения масштабных территорий Дальнего Востока в сочетании со всеми преимуществами государственно-частного партнёрства.

Отдельно хочу остановиться на вопросах осуществляемого нашей Компанией в рамках существующих межправительственных договоренностей взаимодействия и сотрудничества с Китаем, Монголией и Кореей.

ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по организации перевозок из северо-восточных провинций Китая транзитом по российской территории через Дальневосточные порты назначением на юг Китая.

Наиболее перспективным проектом является обеспечение перевозок контейнерных грузов из северо-восточных провинций  Китая (Хэйлунцзян, Гирин), не имеющих прямого выхода к морю, в страны АТР и другие государства. Первые поезда с транзитными контейнерами в рамках этого проекта были запушены в 2010 году.

С учётом строительства нового железнодорожного пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян в рамках реализации инвестиционного проекта  «Создание горно-металлургического кластера в Приамурье» Компанией подготовлено обоснование инвестиций строительства и последующей эксплуатации мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян, а также реконструкции линии Биробиджан – Ленинск.

С июня 2011 г. Компания  является владельцем железнодорожной инфраструктуры ранее прекратившего работу пограничного перехода Махалино – Хуньчунь. По результатам переговоров с китайской стороной открытие погранперехода для перевозок внешнеторговых грузов планируется в ближайшее время.

Кроме того, разработана долгосрочная концепция развития российско-монгольского совместного предприятия АО «Улан-Баторская железная дорога», которая предполагает интенсивное использование территории Монголии для обеспечения перевозок грузов. Для этого концепцией предусматривается реализация комплекса мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор – Дзамын-Удэ.

В целях увеличения объемов перевозок в сообщении с Монголией ОАО «РЖД» последовательно реализует политику по формированию благоприятных тарифных условий на российских железных дорогах.

Справочно: к 2020 году планируется увеличить объем транзитных перевозок грузов по Улан-Баторской железной дороге с существующих 2,4 млн. тонн до 6 млн. тонн.

Мы работаем над организацией прямого железнодорожного сообщение с Республикой Корея. После модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом, Россия могла бы создать оптимальный транзитный коридор «Республика Корея – Европа» и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. В рамках данного проекта ОАО «РЖД» разрабатывает новый маршрут перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа.

Проект предусматривает реконструкцию участка железнодорожной линии Туманган – Раджин на территории Северной Кореи, строительство терминала в порту Раджин и организацию международных грузовых перевозок с использованием вновь созданной инфраструктуры.

В заключении мне бы хотелось отметить, что развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока существенно повысит конкурентоспособность России на рынке евроазиатских перевозок и позволит улучшить позиционирование российских железных дорог на международном транспортном рынке. При этом мы рассчитываем на более тесное сотрудничество с нашими азиатскими партнерами и приглашаем российских и зарубежных инвесторов к участию в реализации масштабных инвестиционных проектов, направленных на развитие Дальневосточного региона.

Благодарю за внимание!

Валерий Решетников,

Хабаровск, Дальневосточный международный экономический форум, 04.10.11.

Фото: rzd-partner.ru