С момента консервации на КнААПО линии по выпуску Бе-103 миновала пятилетка. Однако под занавес 2012 года представители Таганрогского научно-технического комплекса имени Бериева провели продуктивные переговоры с китайской компанией «Swan General Aviation» о возможности поставок самолета за рубеж и организации его производства по лицензии с участием наших специалистов, а также обустройстве в КНР сети соответствующих гидроаэродромов.

Бе-103 оставался несколько лет в предпродажном состоянии

Впрочем, китайцы уже эксплуатируют несколько самолетов Бе-103. Причем пилоты и персонал для их обслуживания обучались в российском центре гидроавиации. В ближайшее время китайская компания планирует закупить еще 13 самолетов этой серии. В связи со свежей официальной информацией заводчане-гагаринцы вновь вспоминают лето 2005 года, когда 6 июля с аэродрома «Дземги» поднялись в воздух сразу три крылатых вездехода, а руководители КнААПО заверили: «Страна начала новый отсчет в истории малой авиации, так как аналогов Бе-103 в мире пока нет».

До этого дня Бе-103 доставлялись заказчику в разобранном виде на борту грузовых гигантов. Стая «бешек», как окрестили воздушные малолитражки в цехах КнААПО, успешно выдержала многодневный перелет с посадками на 16 аэродромах России и прибыла в Санкт-Петербург, где приняла участие в параде Военно-Морского Флота. Руководство завода при этом подчеркивало: восемь с половиной тысяч километров над Родиной с экстремальными приземлениями на северной периферии - вовсе не пиар-акция в духе 30-ых, а доказательство того, что наш многофункциональный мини-самолет не просто существует, а летает.

Менеджеры предприятия не скрывали, что усилить «гражданские конвейеры» этой машиной пришлось не от хорошей жизни, а из-за временного отсутствия заказов от МО РФ на военные истребители. Причем ноу-хау, выпорхнувшее из города юности, изначально рассчитывалось в основном на иностранного потребителя. Чтобы сузить географию его поставок до своей страны, требовалось, как минимум, снизить себестоимость машины, ведь цена на готовое изделие превышала еще в 2005 году миллион долларов. Сделать это по-быстрому на предкризисном фоне так и не было суждено.

Большую часть из первых пятнадцати произведенных Бе-103 продать не удалось. Еще тридцать Бе-103 находились в серийном производстве на разных стадиях готовности. Процесс активизации их продаж за рубеж и удешевление тормозили сразу несколько факторов. Один из них - международная сертификация. Никак не хотели «развитые капиталисты» признавать российские моторы. Приходилось закупать их у тех же «диктаторов воздушного рынка». На наших «малышах» пришлось установить американские двигатели, немецкие винты. Авионика - тоже не родная.

Однако путем так называемой «глобальной международной кооперации» создателям летающей амфибии удалось узаконить самолет не только по Российским авиационным правилам, но и получить сертификат по заокеанским нормам летной годности. Импортные внутренности позволили для начала поставить тройку Бе-103 в США. Американская пресса, обычно скупая на похвалу зарубежным конкурентам, отметила в тот период «русскую амфибию», к радости авторов проекта, серией не очень уж критических материалов.

Популярный среди авиаторов мира журнал «Aopa pilot» опубликовал отзыв Кента Линна, 72-летнего владельца частного аэропорта в Питстауне. Он описал, как без всякой специальной подготовки смог облететь на русской новинке водоемы штата Нью-Джерси и совершить посадку на волнах, которые ранее не были доступны его мини-самолетам. Юркая машина «made in Priamyrie» настолько заинтересовала старейшего американского испытателя, что он стал официальным дистрибьютором Бе-103 в США.

В стадии окончательного согласования на межправительственном уровне находился и прежний контракт на поставку 20 самолетов в поднебесье Поднебесной. Заминка, как говорили в 2005 году китайские эксперты - лишь в утверждении действующих сертификатов на территории КНР. Тогда же было подписано совместное соглашение о намерениях на приобретение партии Бе-103 бразильской и кипрской компаниями. Интерес к «бешкам» несколько лет назад проявляли Канада и страны латинской Америки. Планировались также переговоры о поставках в Индонезию, Малайзию и Австралию.

Не получила в итоге развития и идея о создании авиакомпании, обслуживающей силами Бе-103 Черноморское побережье в интересах Новороссийского порта. Еще один самолет собирался взять в аренду с возможным последующим выкупом частный авиаклуб Москвы. И все же общий портфель заказов на Бе-103, состоящий по утверждению прежнего руководства КнААПО, из более 100 заявок, оказался на поверку бесперспективным.

Не лучшую имиджевую роль сыграла летом 2006 года и авария Бе-103. Летающая амфибия, принадлежащая КнААПО, рухнула вблизи Малого аэропорта краевой столицы. Генеральному директору КнААПО Александру Пекаршу, возвращавшемуся с расширенного заседания правительства Хабаровского края воздушным путем, так и не довелось в этот день добраться домой. Пилоты и руководитель предприятия, сумевшие покинуть на земле салон пылающей машины, с травмами различной степени тяжести были доставлены в местные лечебные учреждения.

Пока в первые после аварии часы эксперты пытались обнаружить среди обгоревших обломков самолета «черный ящик», бывший хабаровский транспортный прокурор Виктор Панасенко подчеркнул: «…Бе-103 относится к классу экспериментальных машин». Вероятно, и спрос с «экспериментаторов» будет не так строг. Но руководству завода пришлось отвечать за «роковой хлопок» не только перед надзорными органами. От восприятия его потенциальными покупателями амфибий, также во многом зависели коммерческие перспективы авиастроителей города юности на «мирном направлении».

Однако в то время глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян, давая интервью СМИ, был уверен в том, что никакие происшествия уже не могут повлиять на судьбу гражданских машин из Комсомольска-на-Амуре: «Объем сертификационных испытаний, который был проведен, позволяет нам быть уверенными, что самолет надежен и все вопросы, связанные с его эксплуатацией, уже решены». Увы, проект все же заглох в стадии прогревания моторов на КнААПО.

Между тем, маркетологи отмечают процесс увядания моды на шикарные автомобили и яхты. Зато внимание крупного бизнеса, включая российских топ-менеджеров, переключается на малую авиацию. Но, увы, воздушный кодекс в некоторых странах, включая и нашу, не позволяет ее пилотирование частным лицам. Кстати, сама идея «бешки» изначально вовсе не подстраивалась под «новых русских». Многофункциональность Бе-103 предусматривает его использование, прежде всего, в интересах государственных структур, причем общая экономичность Бе-103 почти в пять раз выше, чем скажем у вертолета Ми-8, который обычно используется для вылета на местные объекты.

Имея перечень различных модификаций, российская летающая амфибия может патрулировать государственные границы, контролировать лесные массивы и акватории, осуществлять противопожарный и экологический контроль. МЧС и медики получат возможность оперативно спасать жизни людей, эвакуируя их из экстремальных условий. Для разбега амфибии достаточно полосы длиной всего 350 метров или небольшого водоема. Одним из пунктов посадки Бе-103, например, являлся аэропорт Олекминска, где покрытие ВПП представляет из себя обычную утрамбованную глину, размокающую до состояния «скользкой каши» в период осадков.

Сегодня гендиректор ОАО КнААПО Александр Пекарш в интервью СМИ отмечает, что для авиастроителей Комсомольска-на-Амуре передача лицензии для изготовления Бе-103 в КНР достаточно интересна, ведь таганрогские коллеги приглашают гагаринцев к участию в проекте как соисполнителя. Если ТНПК имени Бериева удастся наладить полноценную работу с потенциальными партнерами, то КнАААПО, по словам руководителя завода, готово в ней участвовать, но без создания каких-то дополнительных производств на территории Комсомольского предприятия.

Юрий Ковалев, фото автора.