 |
| В Минпромторге Юрий Слюсарь наблюдал за авиастроением снаружи, а теперь будет изучать его в ОАК изнутри. Фото: Коммерсантъ / Сергей Титов |
| |
Причиной для кадрового решения стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК - самолетом SSJ-100. Источники «Ъ» утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались.
О предстоящих переменах в руководстве ОАК господин Мантуров сообщил, отвечая на вопрос «Ъ» на брифинге. По его словам, было решено ввести в корпорации отдельную должность генерального конструктора. Ее и должен занять Михаил Погосян, а президентом ОАК станет нынешний замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.
По данным «Ъ», правительственная директива по его кандидатуре была подписана еще 30 декабря 2014 года вице-премьером Дмитрием Рогозиным. И 16 января совет директоров ОАК должен досрочно прекратить президентские полномочия господина Погосяна в корпорации (хотя срок его пятилетнего контракта истекает только в феврале 2016 года).
По словам правительственного источника «Ъ», впервые вопрос о смене главы ОАК ставился год назад, после совместной коллегии Генпрокуратуры, Министерства обороны и Министерства промышленности и торговли, на которой обсуждали результаты прокурорской проверки авиастроительной отрасли (см. «Ъ» от 30 января 2014 года).
Тогда представители надзорного ведомства докладывали, что, несмотря на «беспрецедентные меры господдержки» в размере 70,5 млрд руб., финансовое состояние предприятий авиапрома не улучшалось: совокупный долг корпорации превысил 260 млрд руб. (на ноябрь 2013 года), уставный капитал ОАК из-за снижения стоимости активов дочерних обществ уменьшился на 30,7 млрд руб.
Прокуроры также обращали внимание на то, что исправно собираемые с дочерних обществ дивиденды размещались ОАК для получения доходов на депозитах, в то время как сами авиастроительные предприятия были вынуждены брать все новые и новые коммерческие кредиты. Собеседник «Ъ» утверждает, что тогда главе ОАК было дано время на исправление недочетов, но этого не произошло.
Позиции Михаила Погосяна значительно ослабил и «перекос ОАК в сторону военных заказов», утверждают источники «Ъ» в отрасли и Минпромторге. На фоне исправно поставляемых ВВС РФ бомбардировщиков Су-34, истребителей Су-30СМ и Су-30М2, учебно-боевых самолетов Як-130, линейка перспективных гражданских самолетов ОАК ограничивается среднемагистральным лайнером МС-21 (еще только разрабатываемым) и ближнемагистральным SSJ-100.
Именно ситуация с SSJ стала «крайней каплей» для принятия кадрового решения, говорят собеседники «Ъ», и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта.
Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства.
На правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник «Ъ» на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2-3 млн.
Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники «Ъ»: компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).
При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников «Ъ». Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность «Московия», «Армавиа», венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась «ЮТэйр», банкротства которой теперь требует ряд кредиторов.
По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в «Аэрофлоте»). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности - $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных - $1 млрд.
Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю. Источники «Ъ» в отрасли отмечают, что много времени на адаптацию новому главе корпорации не потребуется (господин Слюсарь курировал в Минпромторге именно авиапром). Судьба же господина Погосяна, несмотря на то что пока за ним оставлен пост генконструктора корпорации, еще окончательно не решена.
По данным «Ъ», Денис Мантуров при обсуждении кадрового вопроса в правительстве предлагал сразу лишить нынешнего главу ОАК вообще всех должностей, но такой вариант не прошел: Михаилу Погосяну предстоит еще передать дела преемнику и попробовать хотя бы частично завершить начатые проекты. Впрочем, никто из опрошенных вчера чиновников не стал утверждать, что господин Мантуров через какое-то время не вернется к этой идее вновь.
Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Егор Попов
Газета «Коммерсантъ» №3 от 14.01.2015, стр. 1
* * *
Чем известен Михаил Погосян
Личное дело
Погосян Михаил Асланович родился 18 апреля 1956 года в Москве. В 1979 году окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института. После учебы трудился на Московском машиностроительном заводе имени Сухого (затем - ОАО «ОКБ Сухого»), прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора. В 1995-1999 годах занимал пост председателя совета директоров ОКБ, затем до 2007 года - гендиректора.
Одновременно в марте 1998 года стал гендиректором ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой»«, в сентябре 2003 года - гендиректором созданного на его основе ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»«. Также в 2007 году был назначен первым вице-президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В 2009-2011 годах - гендиректор и генеральный конструктор РСК МиГ. С 28 февраля 2011 года - президент, председатель правления ОАК, член совета директоров корпорации. Доктор технических наук, академик РАН. Лауреат Госпремии и премии правительства РФ. Награжден орденом Почета за вклад в создание истребителя Су-33
Чем известен Юрий Слюсарь
Личное дело
Слюсарь Юрий Борисович родился 20 июля 1974 года в Ростове-на-Дону. Окончил юрфак МГУ (1996). В 1996-1999 годах - гендиректор ООО «Фирма ЮБС» (оптовая торговля), в 1999-2003 годах - руководитель ООО «Монолит-АВК» (оптовая торговля техническими носителями информации).
Был основателем и основным владельцем звукозаписывающей студии «Монолит», возглавлял совет директоров Национальной федерации производителей фонограмм. В 2003-2008 годах - коммерческий директор ОАО «Роствертол» (Ростов-на-Дону), возглавляемого его отцом - Борисом Слюсарем. В 2005-2007 годах - глава комитета вертолетных программ ОАО «ОПК «Оборонпром»«. В 2009-2010 годах - помощник министра промышленности и торговли Виктора Христенко. В 2010-2012 годах возглавлял департамент авиационной промышленности Минпромторга.
С 5 мая 2012 года - заместитель министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Кандидат экономических наук, тема диссертации - «Кибернетический подход к организации управления в корпоративных системах».
* * *
Кто и какие претензии предъявлял ОАК
1 апреля 2011 года президент Дмитрий Медведев потребовал обновить парк гражданских самолетов, которые должны «реально конкурировать» с иностранными образцами. По его словам, авиапроизводители должны «вкалывать, а не деньги требовать».
12 июля 2011 года министр обороны Анатолий Сердюков, отвечая перед Дмитрием Медведевым за задержку с заключением контрактов в рамках гособоронзаказа, назвал главной проблемой ценообразование, а ОАК - одним из проблемных поставщиков. «Мы, к сожалению, не можем принять те цифры, которые нам представляет промышленность»,- сообщил он.
26 сентября 2012 года вице-премьер Аркадий Дворкович по итогам совещания по гражданскому авиапрому предъявил претензии к качеству отечественных самолетов. «Перевозчики говорят, что требуется их доводка, а возможно, и разработка более совершенных моделей»,- посетовал он.
23 ноября 2012 года новый глава Минобороны Сергей Шойгу также раскритиковал ценообразование в авиапроме. Он отметил, что цены на самолеты выросли более чем в два раза.
28 марта 2013 года спикер Совета федерации Валентина Матвиенко заявила, что некоторые госкорпорации превратились «в воровайки»: «Закачали в ОАК огромные государственные инвестиции, сотни миллиардов рублей. Кто-нибудь может обществу ответить - а где самолеты? Где деньги?»
29 января 2014 года Генпрокуратура ознакомила Минобороны и Минпромторг с результатами проверки ОПК, по результатам которой в ОАК и ОСК было возбуждено 48 уголовных дел, связанных с хищениями и преднамеренным банкротством. Отмечалось, что, несмотря на «беспрецедентную» господдержку, совокупный долг ОАК превысил 260 млрд руб.
3 февраля 2014 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) предъявил претензии к качеству самолетов ОАК. В частности, МАК пригрозил приостановкой сертификата Ту-204 «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора». Также отмечалось «существенное увеличение количества авиационных инцидентов» с Sukhoi Super Jet 100.
Ольга Шкуренко
Газета «Коммерсантъ» №3 от 14.01.2015, стр. 3
* * *
Как выходцы из правительства возглавляли госкомпании
30 мая 2001 года председателем правления ОАО «Газпром» стал Алексей Миллер, с июля 2000 года занимавший пост замминистра энергетики.
24 октября 2003 года первый замминистра путей сообщения РФ Владимир Якунин перешел на должность первого вице-президента ОАО РЖД. С 14 июня 2005 года - президент РЖД.
4 октября 2004 года экс-министр транспорта (в 1998-2004 годах) Сергей Франк, работавший затем помощником премьера Михаила Фрадкова, стал гендиректором «Совкомфлота».
28 ноября 2007 года Герман Греф, в сентябре того же года покинувший пост министра экономического развития и торговли, стал президентом, председателем правления Сбербанка.
12 декабря 2007 года Сергей Кириенко занял пост гендиректора госкорпорации «Росатом». До назначения он руководил одноименным федеральным агентством.
2 июня 2006 года бывший первый замминистра связи и информатизации (в 2002-2004 годах) Александр Киселев, работавший затем помощником министра, назначен гендиректором «Связьинвеста». В 2009-2013 годах он возглавлял «Почту России».
10 апреля 2009 года гендиректором «Аэрофлота» назначен Виталий Савельев, в 2004-2007 годах работавший замминистра экономического развития и торговли.
23 мая 2012 года Игорь Сечин, занимавший с мая 2008 года пост вице-премьера, перешел на должность президента, председателя правления «Роснефти».
26 декабря 2012 года Юрий Исаев, в 2002-2004 годах являвшийся замминистра экономического развития и торговли, стал гендиректором госкорпорации «Агентство по страхованию вкладов».
5 июня 2014 года заместитель главы Минпромторга Алексей Рахманов (с 2012 года) назначен президентом Объединенной судостроительной корпорации.
Евгений Федуненко
Газета «Коммерсантъ» №3 от 14.01.2015, стр. 3
