Медицине хорошо известно такое явление: женщина, страстно мечтающая о ребенке, но не способная в силу каких-то причин реализовать свою мечту, вдруг начинает чувствовать, что она, как говорится, понесла. При этом в ее организме происходят изменения, типичные для беременных; ей самой и ее близким кажется, что через положенный природой срок на свет появится новый человек. Время идет, идет, и… ничего не происходит. Беременности не было, была лишь ее видимость.
Да простит меня читатель за такое рискованное сравнение, но я не могу найти никакой более подходящей параллели для описания ситуации со ставшим уже знаменитым самолетом «Суперджет-100». Посудите сами: идет уже двенадцатый год с момента, когда началось проектирование этой машины. Необходимость замены старой российской авиационной техники на новую ни у кого не вызывает сомнений. В 2000 году было совершенно ясно, что на смену честно отработавшим свое машинам советского производства должны прийти новые, более современные. Мало того, к этому готовились. Так, в КБ Туполева началась разработка среднемагистрального самолета Ту-334, который призван был сменить морально устаревший Ту-134. 97 процентов деталей в новом самолете – отечественного производства. Казалось бы, вот оно, решение проблемы. И даже принимались соответствующие постановления правительства о развертывании серийного производства Ту-134, но они оказались пустыми бумажками. Широкой публике было объявлено, что в нашей стране начнется производство принципиально другого среднемагистрального лайнера − RRJ. (Потом ему дали другое название – «Суперджет-100».) И займется им специально созданная компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).
За годы, что прошли с тех пор, публика немало узнала от пиарщиков компании насчет достоинств новой машины: она и самая-самая современная, и сверхэкономичная, и исключительно безопасная, и чрезвычайно простая в управлении, и, само собой, ей нет равных по комфортабельности. Возникает закономерный вопрос: чем же эти чудесные свойства объясняются? Нам растолковали: да тем, что разработчики намерены привлечь к созданию самолета лучших мировых производителей авиационной техники. Нечего, мол, тратить время и силы на создание в России того, что уже хорошо делается за рубежом. Долой квасной патриотизм! Пусть изделие получится несколько дороже, чем чисто отечественное, зато оно будет на уровне мировых стандартов. Ну а то, что мы при этом будем (за счет российского налогоплательщика) развивать не российскую авиационную промышленность, а германскую, французскую, американскую, итальянскую, – дело десятое. Живем, мол, в XXI веке, холодная война закончилась, на дворе глобализация, и нам нужно прорваться на мировой рынок. И тогда отечественное авиастроение получит мощный импульс для своего развития, российские рабочие и инженеры – интересную и высокооплачиваемую работу, а кое-кто (кто именно – не станем уточнять) – хорошую прибыль.
И вот настала пора рожать… Простите, предъявить публике обещанный результат. И что же мы видим? Прошло целых 11 лет с момента начала разработки проекта, а производство самолета только-только начато. Но ведь не совсем же у нас отшибло память. Мы же помним, что в 2008 году высокие ответственные лица нас заверяли, что в 2011-м будет выпущено 60–70 машин. Когда назначенный срок минул и стало ясно, что обязательства не выполнены, нам было заявлено, что компания сможет выпустить всего лишь 20 самолетов в год. Но если прежние обещания оказались пустой похвальбой, то как верить новым? Допустим, что на этот раз нам не пускают пыль в глаза. Но в таком случае получается, что вся коммерческая выгода проекта оказывается под вопросом. Что такое 20 самолетов в год? Это 200 машин за 10 лет. Понятно, что за пределами этого срока производить самолет не имеет смысла, так как обязательно появятся более совершенные машины, которые сделают «Суперджет-100» непривлекательным.
Но достаточно ли этого количества для того, чтобы покрыть издержки на проектирование и производство? И решит ли этот самолет проблему замены устаревшего Ту-134 на отечественных авиалиниях? Как сообщают справочные издания, самолетов Ту-134 было выпущено в общей сложности 852. Если учесть, что пассажиропоток в нашей стране сократился за два десятилетия свободы и демократии в три раза, то все равно получается, что для нашей страны требуется где-то около трех сотен новых самолетов. А ведь нужно еще что-то продать за рубеж! Иначе какой же это «прорыв на мировой рынок»?!
Нас все время убеждают в том, что новый самолет – эталон технического совершенства. Причем убеждают те самые люди, которые твердо обещали, что уже в 2011 году будет производиться по 60–70 машин в год. Так как же им после этого верить? Поневоле закрадывается подозрение, что нас и тут водят за нос. На ряде форумов в интернете идут жаркие споры между оптимистами и пессимистами о новом самолете. Оптимисты доказывают, что он воплощает в себе высшие достижения современного авиастроения. Пессимисты настроены критически. Их позиция сводится к следующему: да, на бумаге «Суперджет-100» по своим характеристикам действительно лучше, чем Ту-334. Но в реальности новый самолет ничуть не превосходит детище КБ Туполева. Что же касается затрат, то здесь и сравнивать нечего. На новую машину уже израсходовано по меньшей мере полтора миллиарда долларов. Сколько потребуется еще – никто сказать не может. Кто из спорящих прав, человеку, который не имеет специальной технической подготовки, судить сложно. Но есть вещи, понимание которых доступно и неспециалисту.
«Суперджет-100» – это, конечно, новая машина. Но сказать, что она представляет собой некий революционный скачок в развитии авиатехники, не решатся даже самые горячие энтузиасты проекта. Это вовсе не новый тип летательных аппаратов, а давно и хорошо известный, прочно освоенный тип реактивных пассажирских самолетов с дозвуковой скоростью полета. Так что речь в данном случае может идти только об эволюционном усовершенствовании. И вот идет уже двенадцатый год реализации проекта, а полномасштабное производство так и не начато. Еще с перестроечных времен средний российский интеллигент твердо усвоил: плановая экономика неповоротлива и неэффективна. То ли дело экономика, основанная на священных принципах рынка! Она показывает просто чудеса эффективности. А теперь давайте сравним «век нынешний и век минувший».
Самолет Ту-134 начали проектировать в 1960 году. (Сначала как усовершенствованный вариант Ту-124, но это детали.) И уже в 1967 году началась его регулярная эксплуатация. Да, потом самолет еще три года доводили до ума, но все равно никакого преимущества рыночной экономики перед плановой здесь не просматривается. И при этом следует помнить о том, что проектирование «Суперджета» ведется с помощью самой передовой безбумажной технологии, которая резко повышает производительность конструкторского труда.
Возьмем другой пример. Одним из самых массовых самолетов в 60-х и отчасти в 70-х годах был Ил-18. Постановление Совета Министров СССР о его создании было принято в мае 1956 года, а уже в апреле 1959-го начались первые регулярные рейсы. Итого – три года. И это в «неповоротливой командно-административной системе», без использования «лучших достижений современного мирового авиастроения»! Ил-18, как и все другие советские машины, целиком состоял из деталей отечественного производства. Самолет получился настолько удачным, что его охотно покупали зарубежные страны. Конечно, США, Великобритания и Франция к нему интереса не проявляли. Это и понятно! Зачем им поощрять стратегического конкурента? Зачем создавать проблемы своему производителю?
Конечно, в процессе создания нового всегда приходится сталкиваться с неожиданностями, с непредвиденными трудностями, объективными препятствиями, форс-мажорными обстоятельствами. Но в одной системе условия позволяют их успешно преодолевать, а в другой блокируют такую возможность.
Вполне признавая свою некомпетентность в технических вопросах, я все-таки смею полагать, что кое-что понимаю в том, как устроено общество. И это заставляет меня с глубоким пессимизмом отнестись к перспективам «Суперджета». Дело не в тех или иных технических недоработках, а в том, что вся созданная в нашей стране социальная среда препятствует техническому прогрессу. Советская цивилизация была самостоятельным центром мирового развития, наше общество жило, как говорят, в восходящем потоке истории. Националистические элиты разодрали Советский Союз на отдельные лоскутья, каждый из которых не в состоянии продержаться самостоятельно в глобализирующемся мире. Все страны советского блока (за исключением Белоруссии) превращены в сырьевой придаток капиталистического центра.
Мы живем теперь в нисходящем потоке истории, происходит упрощение, примитивизация и даже архаизация всех сторон общественной жизни. Современная Россия – на магистрали регресса. Потому-то в ней с пугающей регулярностью происходят масштабные техногенные катастрофы, потому-то никак не удается наладить выпуск нужного количества «Тополей». И история с «Булавой», которую в течение 13 лет доводят до ума, но так и не довели, и неизвестно, смогут ли довести, говорит о том же. Россия утопила орбитальную станцию «Мир», которая открывала возможность совершить технологический прорыв. Первый полет советского космического челнока «Буран» оказался и последним. У России послесоветской оказались дела поважней, чем создавать новые космические системы. Погибла собственная электронная промышленность. Ее участь разделила станкостроительная индустрия. Вообще, все, что возвышало Россию над уровнем слаборазвитой страны третьего мира, либо уже уничтожено, либо находится в процессе уничтожения. Беспощадная логика мировой капиталистической системы не оставляет нам иного места под солнцем. Задача послесоветской России – бесперебойно поставлять в страны капиталистического ядра сырье. Разве стране третьего сорта, которой, несомненно, в настоящее время является Россия, положено иметь собственную авиационную промышленность? «Великая энергетическая держава» обойдется подержанными «Боингами» и «Аэробусами».
Признаки деградации, разложения, упадка – всюду. Пройдитесь по улицам типичного города в российской глубинке. Где он, лес строительных кранов – этот непременный атрибут созидания? В советское время в любом городе с любой точки обзора открывался вид на несколько строек. Сейчас – только в крупных и сверхкрупных городах. И там жилье строится не для того, чтобы в нем жить, а в основном с целью последующей перепродажи.
В малых городах и в большей части средних городов жилищное строительство просто прекратилось. Основу жилищного фонда любого города составляют дома, построенные в последнее советское тридцатилетие. И эти дома на глазах ветшают. В центре города за ними еще ведется какой-то уход, а на окраинах… Разбитые дороги, облупившиеся фасады домов, змеящийся трещинами асфальт тротуаров, разбитые заплеванные подъезды – вот типичная картина, которую можно видеть в любом небольшом провинциальном городе в любое время года. На каждом перекрестке – ларек, где продается пиво. Очень много пива. И ведь все оно находит сбыт! Как много вокруг лиц с явной печатью порока на лице, как много людей опустившихся, с потухшими глазами, бредущих неведомо куда!
Вот идет стайка молодежи. Лица еще свежие, голоса звонкие, молодые. Но главное – как они говорят! Убогая, густо пересыпанная матерной бранью речь, короткие, отрывочные фразы, бесконечные «короче» и «как бы»… И девушки загибают порой так лихо, что просто оторопь берет. Почитайте, что эти молодые люди пишут на бесчисленных сайтах в интернете. Разве тот примитивный речекряк, на котором они изъясняются, −– это тот самый язык, на котором творили Пушкин, Гоголь, Чехов, Тургенев, Толстой? И попытайтесь отыскать среди молодежи хоть одного мало-мальски грамотного автора. Очень сомневаюсь, что у вас это получится.
Как, скажите, такая публика сможет работать на авиазаводе, где от работника требуются высокая культура, внимательность, дисциплина, общая и техническая образованность? Чтобы наладить массовое производство высокотехнологичной продукции, нужно немалое количество грамотных и непьющих людей молодого и среднего возраста. Откуда их взять в разлагающемся обществе? В обществе, где никакими силами не удается убрать с экранов телевизоров растлевающую молодежь программу «Дом-2». Где в школе отменили выпускное сочинение по литературе, а вместо нормальных экзаменов –− игра в угадайку под названием ЕГЭ.
Ценность честного добросовестного труда в послесоветской России втоптана в грязь, в чести теперь не труженики, а прохиндеи, сумевшие присосаться к трубе, по которой утекают на Запад наши ресурсы. Агитпроп правящего режима всеми силами насаждает культ бездумного, не связанного с ответственностью наслаждения. Нам всячески внушают, что деньги – единственное мерило жизненного успеха, что человек, который ежедневным трудом зарабатывает себе на хлеб насущный, –− неудачник, неумеха, бездарь и тупица. «Если ты такой умный, то почему такой бедный?» – ехидно спрашивает профессора какой-нибудь обладатель «Хаммера», твердо убежденный в собственном превосходстве. Еще бы! Он-то, в отличие от профессора, сумел «вписаться в рынок», проявил экономическую инициативу, продемонстрировал свой интеллект! А вся заслуга этого «обладателя незаурядного ума», если вдуматься, состоит в том, что он сообразил, где подешевле купить и подороже продать.
Я уж не говорю о том, что в современной России заработок квалифицированного рабочего существенно ниже, чем доход какого-нибудь типичного представителя «офисного планктона». И практически те же деньги (а то и гораздо бо́льшие) можно получать, работая продавцом, толкачом (простите, дилером), охранником. В общем, занимаясь несложным исполнительским трудом, требующим максимум общего среднего образования. Откуда при таких условиях возьмется стимул к упорному напряженному труду в течение многих лет, необходимых для овладения профессией авиастроителя?
Следует учесть и то, что общая деградация индустрии привела к массовой деквалификации работников. В благословенные ельцинские, а потом путинские годы миллионы квалифицированных работников разом оказались не у дел. Кто-то спился, кто-то переквалифицировался в охранники, ушел в челноки, а великое множество – вообще из жизни. Трудовая эстафета прервалась. Теперь на производстве трудятся немногие оставшиеся ветераны да зеленые юнцы. Позволю себе в этой связи одно личное воспоминание. Некоторое время тому назад случайно разговорились с одним весьма немолодым мужчиной. Собеседник мне поведал, что в свои 73 года он работает конструктором на авиационном заводе. Но ведь техническое творчество, как и любой другой вид творчества, требует дерзания, неординарности мышления, упорства в достижении цели и просто здоровья. Откуда все эти качества на восьмом десятке? Конечно, в виде исключения они встречаются и в более солидном возрасте, однако в любом серьезном деле нельзя полагаться на исключения! Все-таки законы возраста объективны и неотменяемы.
Добавьте к этому качество управления, или, выражаясь современным языком, менеджмента. В советские времена в руководители продвигали тех, кто имел соответствующий опыт, образование, способности. Сейчас – повсеместное кумовство, тотальная клановость. На теплые местечки пристраивают юных отпрысков больших начальников. Все хорошие должности достаются родственникам босса или его близким друзьям, родственникам друзей, друзьям родственников и т.п. Чужому человеку не пробиться в этот тесный мир круговой поруки и безответственности.
Примерно месяц назад по телевизору прошел сюжет: построенный недавно в Кирове перинатальный центр пришлось закрыть, потому что напольное покрытие выделяло ядовитый газ стирол. А кто курировал строительство этого центра по линии правительства? Оказывается, Маша Гайдар. В 27 лет она получила должность заместителя председателя правительства Кировской области по вопросам здравоохранения и социального развития. Надо полагать, что в самой Кировской области управленца соответствующего уровня не сыскать днем с огнем.
И это еще далеко не все. Советское народное хозяйство было ориентировано на достижение конкретного результата. Нужен новый самолет с такими-то и такими-то техническими данными – делаем именно его. Сейчас главное – прибыль. Поэтому само управление заключается не в организации производства, а в «регулировании финансовых потоков». Такая подмена цели средством ведет к тому, что любое реальное дело тонет и вязнет в болоте бесконечных неувязок. В итоге ни один более или менее значимый объект не удается ввести в срок и с нужным качеством.
Если к тому же принять во внимание, что коррупция проникла во все поры общественного организма, что без соответствующей «смазки» ни одно дело в современной России невозможно сдвинуть с места, то тогда картина приобретает более или менее завершенный вид.
Энтузиасты проекта могут мне возразить: да, задержки случались и в советские времена. И тогда на пути создания новой техники были не только успехи, но и провалы. «Суперждет» уже создан, уже летает, рано или поздно разработчики смогут преодолеть «детские болезни» машины. Так что будущее не столь беспросветно, как может показаться некоторым скептикам. Сознаюсь честно, я бы очень хотел, чтобы мои оппоненты были правы. Однако вся совокупность фактов лишает меня возможности оптимистически оценивать перспективы нового самолета. Напомним, какая ставилась перед нашими самолетостроителями цель: создать машину, конкурентоспособную на мировом рынке, которая с течением времени будет приносить прибыль. Но за 11 лет, что прошли с тех пор, конкуренты не лежали на печи, они настойчиво работали над тем, чтобы заполнить пустующую нишу на рынке авиатехники. Или вы, господа энтузиасты, полагаете, что канадцы, бразильцы, китайцы, а теперь еще и японцы настроены столь альтруистически, что готовы отстраненно в течение долгих лет наблюдать, как русские возятся со своим проектом, пытаясь отнять у них лакомый кусок?
Так что все говорит за то, что провал этой затеи с «Суперджетом» –− вопрос только времени. Да, каким-то зависимым от государства или от конкретных лиц авиакомпаниям будут навязаны новые самолеты. Да, несколько десятков (в лучшем случае две сотни) машин удастся как-то пристроить. Но цель, ради которой вся эта эпопея с новым самолетом затевалась (а именно – прорваться на мировой рынок с высокотехнологичным, конкурентоспособным и коммерчески привлекательным товаром), не будет достигнута. Общественный организм России поражен тяжелым недугом. И бесплодие – ее нынешний удел. Лишь тогда, когда мы скинем с себя оковы капитализма, будут разбужены плодоносные силы народа.
Рудольф Лившиц,
Комсомольск-на-Амуре
«Советская Россия», №12, 07.02.12
