 |
| Мост на о. Русский |
|
|
 |
| Мост через бухту Золотой рог |
|
|
Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона.
Проще говоря, материалы мониторинга - это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение - они могут рухнуть в любой момент!
Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч.6 ст.8 Федерального закона №59.
И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия - дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»
Интернет на заявление отозвался по-разному. «Хитрят в полпредстве - скорее всего, поняли, что Рязанов был прав по поводу ненадежности мостов. Продолжая нарушать, в сроки бы уложились…». «Не надо нагнетать. Задача не в том, чтобы по мосту всякие чиновники на мерседесах проехали, а чтобы освоить новые технологии и стать настоящей мостовой державой».
Насчет «державы» крепко сказано! Но заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.
И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона - прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».
***
 |
| Ю. Рязанов |
|
|
Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.
Но, судя по всему, не знают данных требований «специалисты», которые строят мосты АТЭС. Вот их отклик на интернет-форуме: «Вы того Рязанова видели или слышали когда-нибудь? Старый маразматик, который остался жить в прошлом веке, отрицая современные достижения, утверждая, что самое надежное было в 70-80 годах!»
Автора ядовитого отклика тут же, на форуме, окрестили «молодым маразматиком». Где он мог что-то увидеть или услышать, если последние 30 лет, используя мои изобретения на всех мостах Дальнего Востока, проектировщики, вопреки закону, не ссылались на эти изобретения (более 150 публикаций и книг, в т.ч. «Столбчатые фундаменты и опоры мостов…» - Хабаровск, 2009, 452 с.). «Старый маразматик» многократно спускался в скважины под столбы на глубину до 25 м, чтобы безопасно было ездить молодым маразматикам, которые не изучали фундаменты.
Такие «любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона – это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.
Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси - в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).
Как показал мониторинг качества строительства мостов, при литых бетонных смесях молодые маразматики игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента». Т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно - бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.
***
Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук - начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о.Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).
В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем - без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»
Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п.5.2 ГОСТ 18105-86, … если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».
Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».
Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем - не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.
Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» - генподрядчик по мосту на о.Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка» (использовалось до 1985 года) и не «класс», который старые маразматики ввели в соответствии со стандартом СЭВ, а некое понятие «марка класса» - «марка В60».* Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.
«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.
Наконец, отметается понятие «марка бетона по морозостойкости F - … число циклов замораживания и оттаивания образцов бетона, испытанных по базовому методу» (ГОСТ 100060.0-95). Еще чего захотели «старые маразматики» - ведь для контроля базовым методом только одной партии бетонных образцов затрачивается полгода! А у нас АТЭС-2012 – сроки!
Молодые маразматики, ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.
***
Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов, которые получены в ходе изысканий высокой доверительной вероятностью - по прочности 0,98 и деформации 0,9. Нужна также достоверная статистика результатов испытаний, не менее шести образцов грунта от каждого инженерно-геологического элемента (слоя грунта).
Между тем на пилоне №9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента! Характеристики скальных пород (например, коэффициент выветрелости), вообще не определялись - по всем скважинам, чохом, они были установлены изысканиями на глубине минус 10,5 м.
Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м.
При этом авторы проекта легкомысленно обошлись без обязательных характеристик грунтов, а главное нарушение - определены лишь вертикальные (сверху вниз) нагрузки на столбы гигантских мостов, т.е. как для дачных сараев.
А что с самыми опасными - горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров – при допустимой по нормам 25 см!
Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость - разрушатся.
Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно - любой фактор может вызвать крен столбов.
И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.
Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!
Юрий Рязанов
От редакции.
Автор статьи и ранее поднимал в «Хабаровском Экспрессе» тему безопасности уникальных мостов. Обращался в Росавтодор, Ростехнадзор, Генпрокуратуру, в полпредство, к президенту РФ. В ответ, сделав бюрократический круг, приходили благодушные отписки. Ненадежность и техническую безнадзорность главных объектов саммита АТЭС подчеркнуло еще два года назад самоубийство инженера Вячеслава Полянских. Он покончил с собой прямо в бухте, где строил мост. Осталась предсмертная записка: «Мост строится с грубейшими нарушениями. Я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв…»
«Хабаровский Экспресс», № 43, 26.10.11
см. также:
