 |
| Фото Сергея Балбашова. |
| |
В ходе форума заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук буквально разложил по полочкам, почему инвестиционные квоты направлены именно на крупнотоннажные суда, на определенные способы лова и конкретные виды рыб.
Безусловно, упор нужно сделать на самые массовые объекты лова (это минтай и сельдь), а крупнотоннажные траулеры наиболее капиталоемки и способны показывать наибольшую операционную прибыль. 20 новых таких судов заменят 40 старых, обеспечив колоссальный прирост прибыли (примерно на $200 млн. в год) и вклада отрасли в ВВП страны.
Однако никто так и не услышал ответ на вопрос, кто, собственно, построит такие инновационные траулеры, да ещё и в таком количестве, о котором сейчас говорят - «90 супертраулеров к 2030 году».
Конечно, такого объема хватило бы для отраслевого скачка, но наши верфи совершенно не готовы принять подобный заказ, убеждены специалисты. Нет ни технологии, ни нужного оборудования, ни должного уровня подготовки персонала, не говоря уже о его количестве.
Механизм выделения квот на инвестиционные цели власти предложили, но с реализацией заказов судостроительная промышленность будет справляться с трудом, считают участники рынка.
«Сейчас специализированных (российских) предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет, - говорит гендиректор ООО «Антей» Андрей Поломарь. - У многих основное направление - это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остаётся».
С ним согласен и президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин: «У Российской Федерации нет опыта в постройке специализированного современного флота, который бы использовал самые последние технологии». А значит, глобальная цель инвестквот - постройка нового рыбацкого флота - труднодостижима.
Со строительством корпусов для нового судна наши верфи, может, и справятся, а вот «начинка» - электроника, сложнейшие навигационные приборы и технологическое оборудование для переработки - нам пока не под силу.
Компании «Антей», которая недавно заключила с ленинградским предприятием контракт на строительство среднетоннажного судна, долго не удавалось найти отечественную компанию, способную выполнить их заказ.
«По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли, - заявил руководитель компании Андрей Поломарь. - В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится».
«Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет - я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы», - говорит председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев. - Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет».
По словам Алексеева, если обновление флота не начнется вовремя и с должным качественным подходом, к 2026 году мы можем потерять до миллиона тонн минтая и сельди. Соответственно, надо срочно заказывать передовые опытные образцы у мировых лидеров судостроения и отправлять персонал за границу на обучение.
«Сейчас речь идет о первоначальной постройке шести - десяти судов. Механизм до конца не отработан - все еще находится в процессе. Изменения в закон о рыболовстве вступили в силу, но необходимо принять пакет подзаконных актов. Как только они заработают - участники рынка станут вести себя активнее», - уверен Юрий Алексеев.
Мнение о том, что начать выполнять план к 2030 году частично стоит на западных верфях, поддерживают и рыбопромысловые компании. Пожалуй, это единственно возможный способ перенять передовой опыт и обучить персонал.
«Ряд рыбопромышленников готовы пойти по этому пути. По мнению специалистов, это будет быстрее, технологичнее и позволит при соответствующем нашем участии перенять опыт и строить дальше уже на территории России», - говорит председатель Совета Ассоциации судовладельцев.
В целом, нет сомнений в том, что программа инвестиционных квот правильна и, в конечном счете, окажет влияние на российское судостроение. Однако верфи - не макаронная фабрика, которую можно запустить за три месяца. Процесс довольно долгий, и рыбопромышленникам и судостроителям надо срочно договариваться с иностранными верфями о совместной работе по постройке опытных образцов судов с передачей чертежей и технологий, с обучением работников верфей.
Если с этим делом не затягивать, через несколько лет в нашей стране появится конвейер, с которого ежегодно будут сходить рыбопромышленные суда мирового уровня, со всем необходимым оборудованием на борту.
Макс Фишман,
главный редактор аналитического издания «ГдеРыба?»
