Вячеслав Штыров - второй президент Якутии - в начале 2002 года по сути реанимировал остановленную стройку. В интервью Накануне.RU он рассказал, чего это стоило, как удавалось найти деньги на никому не нужную в те времена стройку и для чего вообще на Крайнем Севере необходима железная дорога.

 

 

- Эта стройка всегда воспринималась руководством республики как особо важная, нужная. Говорю об этом исходя из своего опыта.

 

В начале 1990-х годов я был премьер-министром Республики Саха (Якутия). Тематика железнодорожного строительства не могла не быть в поле внимания тогдашнего кабинета министров. И тому были самые веские причины.

 

Я, например, еще в середине 1980-х годов был участником знаменитой эпопеи по ликвидации последствий засухи в Восточной Сибири, когда в результате циклического обмеления реки Лена на запад Якутии вообще не завезли топливо. Шла речь о том, что необходимо остановить алмазную промышленность, эвакуировать города и поселки и спустя год туда вернуться.

 

Представляете, что это такое и какие потери были бы для страны с финансово-экономической точки зрения? При этом, возможно, после консервации мы не смогли бы восстановить производственные мощности. Ту же самую махину Удачнинского ГОКа, например, - самого крупного в мире алмазодобывающего предприятия с 20-тысячным городом.

 

Поэтому тогда было принято специальное постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС о том, какие меры надо предпринять по спасению Западной Якутии. Тогда топливо завозили военными самолётами. Целая авиационная дивизия работала полгода непрерывно. Они набирали топливо в баки, крылья, в специальные емкости - все у нас сливали. Еле-еле, как говорится, унесли ноги.

 

Тогда же были приняты глобальные решения по подтягиванию местной инфраструктуры Западной Якутии. Началось интенсивное строительство Вилюйской ГЭС-3, которую мы сейчас называем Светлинской, в Мирном была построена газотурбинная электростанция, тогда же началось освоение газовых промыслов в Западной Якутии. Все это делалось, потому что та экстренная ситуация с завозом топлива могла повториться и вновь обернуться катастрофой.

 

Конечно, в начале 1990-х годов у нас все это было в памяти. Тем более что я, будучи еще молодым человеком, был назначен обкомом партии начальником штаба по строительству энергетических объектов Западной Якутии.

 

А эти циклы маловодности реки Лена повторяются через определенное количество лет. Вот начало 1990-х годов - прошло со времени экстренной ситуации примерно 11 лет - и опять началась гигантская засуха в Якутии. И опять ничего невозможно было завезти. Особенно пострадала заречная группа улусов, на реке Амга навигация не состоялась, на реке Алдан. И тогда ввиду чрезвычайной ситуации дважды - в 1993 и 1994 годах - в Якутию прилетал заместитель председателя Правительства России Сергей Шахрай, который отвечал за региональную политику.

 

И вот, прямо на полях, покрытых саранчой (а саранча появляется, когда начинается засуха, все было изъедено - одна черная земля вместо цветущих лугов), было решено, что нужен постоянный путь в такую точку реки, где есть гарантированные глубины. И где можно быстро использовать время для завоза по малым рекам. А точка эта - столица республики Якутск. Продолжение строительства начатой в 1980-е годы железной дороги было для нас реальным выходом из ситуации.

 

Поэтому строительству железной дороги уделялось всегда очень пристальное внимание. Но надо иметь в виду, что недостаток финансовых средств был всегда. В советское время первые секретари нашего обкома - что Гаврил Иосифович Чиряев, что Юрий Николаевич Прокопьев - постоянно работали в Москве. С руководством Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения ходили в ЦК КПСС, Совмин СССР. Несмотря на эти усилия, все равно, конечно, временами были перерывы в финансировании. Но дело шло. А когда начались 1990-ые годы и переход к рынку, то якутская железная дорога стала вообще никому не нужна.

 

По настоянию республики президент России Борис Ельцин в 1993 году подписал указ о социально-экономическом развитии Якутии. Этот указ состоял из одного пункта - поручить правительству Якутии вместе с Правительством России разработать программу развития Якутии и утвердить ее в установленном порядке.

 

Вот мы ее разработали, утвердили на заседании Правительства РФ. Я как премьер-министр республики докладывал в Белом доме, в Москве. И в этой программе был большой раздел, посвященный железной дороге, а также - определены мизерные источники финансирования, причем в основном внебюджетные. Но это уже было кое-что. Да, плюсом строительство железной дороги мы финансировали из республиканского бюджета сколько могли. Еле-еле на стройке жизнь теплилась. Как-то все-таки шла.

 

 

- А во второй половине 1990-х годов в республике был полный экономический коллапс, я бы так сказал. И, конечно, стройка отодвинулась на задний план, а федералы вообще махнули на нее рукой.

 

Поэтому в начале 2000-х годов по сути дела надо было все начинать с чистого листа. За все девяностые годы перед строителями накопилась большая заложенность, заработную плату люди не получали годами. Ничего купить невозможно было - ни рельс, ни шпал.

 

В 2002 году одним из самых первых решений президента Якутии (Вячеслав Штыров был президентом Республики Саха (Якутия) с 2002 по 2010 годы, - прим.) стало выделение 300 млн руб. на продолжение железнодорожного строительства. Конечно, это воспринималось с огромным облегчением. А потом началась упорная лоббистская работа, в хорошем смысле этого слова, и нам удалось убедить Правительство России в том, что эта стройка крайне необходима. Потому что она решает проблемы Якутии, связанные с северным завозом, а в дальнейшем это путь на Магадан, и на запад - на нефтегазовые промыслы Восточной Сибири. И в 2004 годы вышло постановление Правительства РФ о продолжении строительства железной дороги «Беркакит - Томмот - Якутск».

 

Сумма, выделенная по постановлению, была очень маленькая - 15 млрд руб. Было изначально понятно, что мы не уложимся. Как мы дойдем до Якутска за 15 млрд? Но постановление было принято, а через некоторое время мы вновь появились и вышло настоящее постановление, в соответствии с которым была выделена полная сумма для строительства железной дороги до Нижнего Бестяха.

 

 

- Железнодорожные строители - это совершенно уникальные люди, фанатики своего дела. Вопрос не в том, что они требовали - отдайте нам наши деньги и мы поехали. Ничего подобного. Они говорят: «Ладно, пусть еще побудет заложенность по зарплате, но главное - начинайте финансирование для того, чтобы мы продолжали строительство».

 

Это наши знаменитые БАМовцы, трудовые коллективы, которые прошли огонь и воду, во главе со своими бригадирами, инженерно-техническими работниками. Там, конечно, всякое бывало, но я должен сказать, что это стойкость сродни (хоть я и не застал эти времена) той, что люди проявляли в годы Великой Отечественной войны.

 

 

- Не могу не отметить руководителей транспортных строителей, которые тогда были. Во многом благодаря их энтузиазму, умению работать с людьми, брать на себя ответственность, принимать удары - удалось сохранить коллективы и сейчас стройка завершается. Это и Александр Николаевич Дудников, конечно, фигура номер один в транспортном строительстве Якутии, Василий Владимирович Шимохин, который тогда был транспортным строителем, а сейчас начальник якутской железной дороги. Это люди, которые работали в правительстве Якутии - Иван Данилович Черов, Артур Николаевич Алексеев, которые были заместителями председателя правительства республики, Членов Владимир Михайлович, который был министром транспорта, Дмитрий Дмитриевич Трофимов, который возглавлял совет директоров транспортного строительства, и другие.

 

Совместная работа с правительством помогла удержать и по сути дела спасти коллективы транспортных строителей.

 

На общегосударственном уровне в свое время был Минтрансстрой СССР и его возглавлял выдающийся человек - Владимир Аркадьевич Брежнев. Он был советским министром, а потом первое время возглавлял компанию «Трансстрой». Вместе с Ефимом Владимировичем Басиным, знаменитым БАМовским транспортным строителем, Героем Соцтруда, они вдвоем в компании работали.

 

Пока был Брежнев, у нас вообще никаких проблем не было с поддержкой в Москве. Потом «Трансстрой» перешел в другие руки, и мы намучились, и до сих пор, насколько я понимаю, мучения продолжаются.

 

Главный урок, который мы должны извлечь из истории строительства железной дороги - все должны работать в одном направлении. Нельзя одному говорить, что это не нужно, а другому отстаивать с энтузиазмом позицию, что надо заканчивать строительство. Все вместе должны работать как единая команда.

 

 

- Мы старались выделять из разных источников средства, целевым назначением - это на заработную плату, это на продовольствие и так далее. Под строгим контролем шел процесс. Все это сработало.

 

 

- В молодости я работал в Якутском обкоме КПСС, с транспортными строителями. Это были совсем другие времена, тогда им уделялось всеобщее внимание. А в качестве президента Якутии, когда были непростые ситуации, встречался с трудовыми коллективами, и что мне бросалось в глаза - да, люди говорили, жаловались, поэтому мы старались по максимуму выполнить обещанное. Но самое главное - это было требование строителей - продолжать строить. Потому что они не видели свою судьбу без этой стройки.

 

Мы должны очень многое этим людям. Даже в бытовом плане - многие из транспортных строителей продолжают жить в разваливающихся поселках. «Солнечный», «Синегорье» - давно их уже пора под корень снести. Что-то делается сейчас, но снос этого жилья во времянках поселков транспортников должен стать первоочередным пунктом всех наших программ по переселению людей в нормальное жилье.

 

 

- Конечно. Но еще важный день - август 2004 года, когда первые поезда пришли в Томмот. Это был действительно грандиозный праздник, на который приехали руководители федеральные, а в городах Алданского района после длительного уныния, апатии люди воспрянули духом. Был организован масштабный концерт, спортивные соревнования, у людей было по-настоящему праздничное настроение. Такое редко бывает. Как День Победы.

 

 

- С одной стороны, мне было очень радостно на душе, а с другой стороны, я думал, что это первый этап. Надо дальше двигаться, опять выколачивать деньги. А в 2005 году мы за рекой Алдан, немного дальше Томмота, начали официальную стройку на Якутск.

 

 

- Сейчас существует недопонимание многих вещей. Например, всеобщее увлечение цифровой экономикой. «Цифровая экономика» - это изречение уже стало каким-то ритуальным заклинанием. Многие люди думают, что при цифровой экономике весь мир наш переменится.

 

Но что такое цифровая экономика? На самом деле это элемент производства. Допустим, вы дома картошку сажаете в конце мая, вы можете использовать какой-то замечательный мини-трактор, семена купить дорогие, удобрение - нет никаких проблем. Но и мини-трактор, и удобрения, и семена - это все элементы производства. Так же и цифровая экономика - она лишь улучшает производство, но не заменяет его.

 

Невозможно съесть электронную курицу. Ее надо вырастить.

 

О чем я говорю? Многие говорят, есть авиация, мгновенная связь, интернет, и больше ничего не надо. Но никто же не отменял завоз грузов, от которого зависят жизни людей. Это первый аспект - железная дорога являются для Якутии жизненной необходимостью.

 

А второй аспект - конкурентоспособность. Она зависит от очень многих факторов и в том числе - от развития транспортных путей. Россия - страна с незаконченными транспортными магистралями. Поэтому и местные пути не развиваются, потому что они должны куда-то подключаться.

 

Эта тема хорошо понимается сейчас в мире. Смотрите, что происходит в Китае? Китайцы разделили всю страну на квадраты и делают семь скоростных железных дорог в широтном направлении и девять - в меридиональном. Они хотят резко снизить транспортные затраты, резко увеличить скорость передвижения товаров. Они понимают, что без этого Китай как сухопутная страна (хотя у них есть и большое морское побережье) неконкурентоспособна. Это доказано экономистами много лет назад. Что делает Трамп в Америке? Он возобновил строительство скоростных железных дорог. А в Европе приняли закон, в соответствии с которым восстанавливают водные пути (казалось бы, архаика для транспортных потоков) и усиленно строят трансевропейские железные дороги как альтернативу автомобильному транспорту. Потому что он наносит вред экологии и недостаточно экономически эффективен. И кроме того - европейцы стали отставать от других с точки зрения издержек производства.

 

Но разве нас не касается это? Мы-то почему не думаем и не действуем? Это напрямую касается и республики и всей страны. Хотим, чтобы у нас какие-то производства действительно были эффективными, значит, надо резко удешевить все транспортные издержки. А когда мы начинаем завозить в Усть-Кут, там товары год хранятся, потом по реке Лене везем, перегружаем. Все это делается в кредит под проценты. Купил товар за рубль, а в итоге он стоит пять рублей. Потом сделаешь из него какое-то изделие и куда с ним пойдешь? Кто его купит по такой цене? Это Якутия. А в целом Дальний Восток и Севера? То же самое. Надо строить новые магистрали - Северо-Сибирскую, Белкомур, Трансарктическую, Баренцкомур, на Сахалин, на Магадан.

 

Поэтому кроме развития транспортных путей, нет другой альтернативы для развития регионов, для улучшения жизни людей на Северо-востоке, в республике и в России в целом.

 

Маргарита Нифонтова,

«Накануне.RU», 17.07.2019