 |
| Памятник экипажу комсомольчан в горной тундре |
| |
Казань напомнила о Колыме
Одной из причин прибытия экспертов Росавиации в Хабаровск стали, кроме прочего, и новые результаты расследования катастрофы Ан-12 (владелец «Авис-Амур», который приобрел самолет у «Атлант-Союза». - Ред.) - 9 августа 2011 года, гибели 9 авиаторов-комсомольчан и 2 граждан, сопровождавших рейсом Ли 9209 очередной груз в аэропорт Кепервеем (Чукотка) у поселка Билибино на севере Колымы. Полноценных ответов о точных причинах того крушения, судя по всему, не прозвучало до сих пор. Уже после скупого озвучивания в прессе «официальных причин» трагедии и захоронения останков летчиков в начале прошлого года, дальневосточные сотрудники СК на транспорте продолжали расследование.
С 2011 года близкие членов погибшего экипажа ждали исчерпывающей правды и о причинах явно неудовлетворительной работы полевой комиссии. Затягивалась месяцами генотипоскопическая и криминальная экспертизы, семьи погибших авиаторов ощущали волокиту со стороны летной, инженерно-технической и административной подкомиссий. Жалобы по этому поводу рикошетились отписками со стороны должностных лиц.
Напомним установленную на основе переданных в редакцию расшифровок хронологию тех событий: по докладу экипажа на борту самолета возникла течь топлива, затем пожар. Командир принял решение о возврате в Магадан, приступив к экстренному снижению. Вплоть до столкновения с землей штурман Вячеслав Фирсов поддерживал связь с диспетчером. Все, что было после - покрылось мраком неизвестности, обросло гирляндами догадок.
«Словно какая-то страшная тайна не позволяет огласить истину», - предполагали вдовы летчиков при общении с автором серии репортажей о гибели Ан-12. Пока вся страна во весь голос анализировала в телестудиях и на страницах газет многочисленные воздушные инциденты последних лет, продолжалось упорное замалчивание катастрофы, зафиксированной на азимуте 40 градусов в 311километрах от Магадана.
Искусственное замалчивание промежуточных результатов неудовлетворительной по многим показателям «поисково-спасательной операции» оборачивалось не в пользу столичных экспертов, чересчур быстро покинувших труднопроходимую и чересчур промозглую местность, якобы, из-за плохого технического обеспечения в горной тундре. Гигантскую рытвину от взорвавшегося самолета уже после успели осмотреть несколько добровольных искателей. Именно они в середине сентября 2011 года за несколько часов нашли и передали следствию важнейшие вещественные доказательства, которые не удалось обнаружить десяткам профессиональных экспертов.
Если бы на месте крушения не побывала охотовед с 20-летним стажем Елена Красикова, без вести пропавшим до 2012 года считался бы не только штурман-инструктор 1-го класса Вячеслав Фирсов. В этом же страшном списке числился после катастрофы и бортоператор Николай Красиков, известный в Приамурье и как классный спец, налетавший более 10 тысяч часов. Тем временем, в Комсомольске-на-Амуре родные, близкие и коллеги ушедшей из жизни команды дождались в качестве официального вердикта два слова - «техническая неисправность». Впрочем, никто не отрицает народной версии: жертвуя собой, экипаж решил уводить горящую машину от ближайшего аэропорта у населенного пункта Омсукчан.
В итоге 23 ноября 2013 года дальневосточные следователи направили в адрес Минтранса РФ свои взвешенные выводы о причинах возгорания двигателя борта RA-11125. Возможно, этот документ на 6 страницах даст новый импульс выяснению обстоятельств гибели людей и АН-12, построенного Ташкентским заводом имени Чкалова в 1963 году. Тем более, что именно темы дряхлеющего авиапарка и отсутствия централизованного управления отраслью гражданской авиации России были главными в повестке последнего заседания Совета Федераций. Трагедия в Казанском аэропорту еще раз подтвердила необходимость пересмотра всей государственной политики в этой сфере.
Пора сканировать бизнес на крови?
Уже известно, что у Дальневосточного СК на транспорте появились под занавес 2013 года очередные вопросы и к эксплуатанту «пожилого» самолета, и к участникам процедуры продления ему срока действия Сертификата летной годности. Еще раз предстоит выяснять возможность нарушения регламента ремонтных работ на авиапредприятии Ростова-на-Дону, где древний воздушный грузовик пытались омолодить. Теперь уж и ответственные лица Международного Авиационного Комитета (МАК) не торопятся списывать участившиеся ЧП в воздушном пространстве страны, как правило, на ошибки экипажей.
У следователей, проводивших месяцами кропотливую экспертную работу, сегодня есть основания полагать, что отказ бортового оборудования на Ан-12, рухнувшего в сопках Магаданской области, мог произойти не вследствие форс-мажорных обстоятельств или человеческого фактора, спровоцированного, мол, метеоусловиями или перегрузом. Впрочем, все 6 страниц документа с выводами СК вполне перекликаются со статьей 263 УК РФ - «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации …воздушного транспорта».
На этом фоне компетентные комиссии, намерены изучать в ДФО ряд масштабных вопросов, связанных с несовершенством отечественного законодательства в сфере воздушных перевозок. Сегодня эксперты видят, прежде всего, множество законодательных барьеров, мешающих специальным надзорным и контрольным органам осуществлять полноценные проверки предприятий, где ремонтируются, модернизируются и эксплуатируются воздушные суда возрастом более 20 лет.
Только для получения разрешения на любую внеплановую проверку органам надо уведомлять «авиабизнесменов» за 3 месяца, долго обосновывать цели проверки у прокуроров. А для того, чтобы проверить реальное устранение выявленных замечаний - все приходится согласовывать заново. В это время падают лайнеры, горят грузовые самолеты.
По словам некоторых сотрудников Госавианадзора, нет у них необходимого доступа к экономической части деятельности компаний, торгующих и устанавливающих на авиатехнику фальсифицированные агрегаты. Ими, как известно, после развала СССР и «обновляется» авиапарк страны. «Покупают, скажем, у азиатских дельцов механизм прибор за 300 тысяч, изготавливают на него «легальные» документы и продают за 3 миллиона рублей», - таково убеждение представителей правоохранительных органов, которым пока не удалось достаточно глубоко копнуть сделки ведущих воротил сверхциничного российского бизнеса.
Федеральные законодатели фактически лишили надзорные и контролирующие органы их прямых функций. «Дельцам в сфере поставок агрегатов для воздушных судов и эксплуатантам достаточно нанять виртуозных адвокатов и… плевать на все нормы безопасности», - разводят в телестудиях руками уважаемые авиаторы России. Страшные итоги предпринимательского беспредела налицо. Судя по всему, пришло время если не «морщить», то досконально сканировать все структуры бизнеса, замешанного на крови экипажей и авиапассажиров.
Юрий Ковалев,
«Приамурские ведомости».
(Фото предоставлено семьями членов погибшего экипажа Ан-12)
* * *
Между тем
Хурба: взлет-посадка
Как стало известно от старших офицеров крупнейшей базы ВВС, дислоцированной под Комсомольском-на-Амуре, генералитет ВВО также намерен обсудить с представителями работающих в ДФО комиссий Росавиации и Ространснадзора проблемы аэродрома Хурба. Тем более, по официальному ответу начальника Управления аэропортовой деятельности Росавиации Анатолия Пчелина на запрос журналиста газеты «Приамурские ведомости», он «…входит в состав национальной опорной аэропортовой сети в качестве запасного, но не является аэропортом федерального значения».
Аэродромное имущество Хурбы при помощи арбитражных судей не могут поделить МО РФ с коммерческой компанией местного аэропорта в течение многих лет. Один из веских аргументов военного командования указывает на несоответствие взлетно-посадочной полосы Хурбы таким лайнерам как, например, Боинг 757-200, которым и сейчас компания «Якутия» перевозит из Комсомольска-на-Амуре пассажиров в Москву и обратно. И здесь опять-таки и Дальневосточное управление госавианадзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности (ДУГАН НОТБ), и Росавиацию может насторожить безопасность посадок на ВВП Хурбы.
Командование ВВС вновь напоминает спецнадзору норматив: воздействие лайнера с нежным шасси и весом в 100 тонн на покрытие полосы (так называемый коэффициент АСN) допускается в диапазоне значений от 28 до 44. Несущая способность аэродрома (PCN) должна быть не ниже указанных классификационных чисел. Этот важнейший параметр бетонки Хурбы, как установило ООО «Дальаэропроект» несколько лет назад, не более 23 соответствующих единиц.
Только и данная оценка несущей способности хурбинской ВПП ставится военными экспертами под сомнение. Ведь даже в 1971 году, когда новый аэродром совместного базирования только сдавался в эксплуатацию, его PCN измерялся меньшей цифрой - 21. Парадокс: взлетно-посадочная полоса более 40 лет стареет, но качества ее только улучшаются. Военные эксперты считают, что кому-то выгодно самыми хитроумными способами «выжимать» из ВПП Хурбы все возможное и невозможное, при этом не платя Министерству обороны за ремонт и содержание полосы. «Не приведет к очередной трагедии баланс «деньги-безопасность»? - по сей день задает вопрос командование авиабазы.
Тем не менее, лайнеры типа Боинг 757-200 летали, летают и до 30 января 2013 года будут летать раз в неделю из Комсомольска в Москву и обратно. Затем хурбинская линия временно закроется до 16 января. С этого числа значимый для центральных и северных районов воздушный мост возобновит свою работу в прежнем режиме. Только вот цена билетов, которые уже продаются в авиакассах на посленовогодние рейсы из Хурбы в столицу России, резко возросла.
Желающим обернуться на крыльях туда и обратно проездной документ обойдется, как минимум, в 61 тысячу рублей. А это примерно в 3 раза дороже, чем аналогичный вояж из Хабаровска. Разница цен шокирует потенциальных пассажиров, но экономическая логика авиакомпаний, заключающих контракты с Комсомольским аэропортом, неумолима: оборот пассажиров в Хабаровском терминале в разы больше, чем у трапа самолета на ВПП Хурбы. И этот факт также придется рассматривать государству, намеренному превратить индустриальный центр ДФО в привлекательный и комфортный город.
Юрий Ковалев,
«Приамурские ведомости».
