 |
| Борис Сухинин |
| |
Правительство без партнера
Так вот - конференция - это деловое мероприятие, целью которого является обсуждение актуальных проблем современного бизнеса, с последующей разработкой стратегии по их решению. В ходе проведения конференции участники активно обмениваются опытом, формулируют основополагающие тезисы и подводят итоги встречи.
Организация конференций - сложный процесс, требующий квалифицированного подхода и четко поставленных задач. Подготовка к конференции, как и к любому другому деловому мероприятию, отнимает много времени и сил. От того, насколько удачно выбран конференц-зал, организована работа вспомогательного персонала, спланировано проведение кофе-брейков и других немаловажных моментов, зависит успешность конференции.
Конференции, как правило, сильно ограниченны по времени, что заставляет участников напряженно работать в течение всего мероприятия. Поэтому важно создать комфортную обстановку, а также продумать множество организационных моментов и непредвиденных ситуаций, которые могут повлиять на проведение конференции. Часто именно от деталей зависит, как пройдет конференция, и насколько комфортно будут чувствовать себя ее участники.
Организация конференций не ограничивается арендой конференц-залов и необходимого технического оборудования. Немаловажным аспектом любой конференции является размещение участников мероприятия, организация транспортного обслуживания, разработка культурно-развлекательной программы и т.д. и т.п.
Основными составляющими конференции является, конечно же, планирование в первую очередь, со всеми сопутствующими составляющими, о которых можно получить информацию в соответствующей литературе.
Одним словом, организация конференции - это трудоемкий процесс, требующий координации деятельности различных поставщиков услуг, число которых может доходить до нескольких десятков при организации крупных мероприятий. Поэтому важно выбрать партнера, который сможет взять под контроль деятельность всех поставщиков, участвующих в организации мероприятия. Конечно, все это можно организовать самостоятельно, не прибегая к помощи профессионалов, но только представьте, сколько это займет у вас времени и сил.
Всего этого мне не пришлось увидеть на прошедшей конференции. Правительство области видимо решило обойтись без партнера и взяло функцию организатора на себя, с которой, к сожалению, не справилось на мой взгляд, о чем уважаемый читатель узнает из дальнейшего повествования. Поэтому и похожа она была не на конференцию, а на посиделки.
Громкие слова
Прежде необходимо сказать о лозунге, под которым проходило мероприятие, и в первую очередь о его международном значении. Присутствовавшие в зале представители Японии в количестве нескольких человек, среди которых был старший консул генерального консульства Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи, с сопровождавшими его корреспондентами от японской прессы, ну никак не вязался со словами «международная конференция» в прямом понимании этого выражения.
Если даже принять, правда с большой натяжкой, на вооружение эту терминологию, да простит меня уважаемый консул Ямада Сюндзи, то почему программой посиделок не было запланировано выступления его с докладом как представителя японской стороны?
Уважаемый читатель, прочитавший выше, что организация конференций - процесс сложный, требующий квалифицированного подхода и четко поставленных задач, поймет, что конференцию «завали», ведь даже, к моему стыду, организаторы посиделок, забыли представить уважаемого старшего консула генерального консульства Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи. Отсюда ясно и понятно, что подготовка к мероприятию, под названием «международная научно-практическая конференция» прошла без участия японской стороны, несмотря на самоназвание конференции. А как громко было заявлено!
Выразителями международности стали следующие господа:
- губернатор Сахалинской области Хорошавин А.В.,
- первый заместитель председателя комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Худяков Р.И.,
- председатель Сахалинской областной Думы Ефремов В.И.,
- советник-посланник Посольства России в Японии Овечко Г.А.,
- начальник департамента Минвостокразвития Гринкруг Я.С.,
- заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Рубан В.П.,
- заместитель генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Шарапов С.Н.,
- первый заместитель председателя правительства Хабаровского края по экономическим вопросам Левинталь А.Б.,
- министр экономического развития Сахалинской области Карпенко С.А.,
- заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» Васильков А.С.,
- главный инженер проекта ОАО «Мосгипротранс» Таряников А.Л.,
- главный инженер проекта ФГБНИУ СОПС Бгатов А.П.,
- проректор по научной работе Дальневосточного государственного университета путей сообщения Серенко А.Ф.
Все они выступили с соответствующими докладами как бы по теме, только министр экономического развития Сахалинской области Сергей Карпенко как-то «выпал из темы», сделав свое выступление о социально-экономическом развитии Сахалина. Он отметил лишь, что будущий тоннельно-мостовой переход с острова на материк улучшит экономику Сахалина.
Похоже, ежели, сподобятся японцы построить тоннельно-мостовой переход с Хоккайдо на Сахалин, то и вообще, на Сахалине наступит, что-то вроде райской жизни...
От первого лица
А теперь несколько идей из доклада главного участника. Как и положено, по статусу им был Александр Вадимович Хорошавин - нынешний губернатор области (если кто его не знает).
Так вот Александр Вадимович сказал о том, что идея превратить Сахалин в полуостров появилась еще в середине XIX веке. Затем к этому вопросу возвращались в 1914 и 1916 года и продолжили эту тему перед Великой Отечественной Войной конкретным строительством железной дороги и началом строительства тоннеля через пролив в самом его узком месте, но вскоре по известным причинам работы были свернуты.
Идея тоннельно-мостового перехода вновь была реанимирована на рубеже последних двух веков, в 2001 году было выполнено обоснование инвестиция строительства железнодорожной линии Селихино (Хабаровский край) - Ныш, а в 2003 году, в качестве составной части проекта, началась перешивка Сахалинской железной дороги на материковский стандарт - ее предполагается завершить к 2019 году...
Прошу обратить внимание читателя, что идея перешивки железнодорожного полотна на Сахалине как бы возникла спонтанно. Кто конкретно, когда, на каком основании решил это сделать, и был ли при этом проект, история умалчивает.
Правда губернатор обмолвился, что вопрос о возобновлении реализации проекта был вновь поднят во время июльского 2013 года визита на Сахалин президента страны Владимира Путина и тот дал поручение подготовить до конца года необходимые документы.
Сказана пожелалка президентом, значит сделано. В этой связи, были подняты прежние материалы от начала нового века, проведены новые расчеты. Российская часть проекта сейчас оценивается в 400-450 миллиардов рублей.
Непонятные сценарии
А далее докладчики и содокладчики наперебой рассказывали о сценарных подходах к реализации проекта, приводя множество никому непонятных цифр. Ведь раздаточный материал отсутствовал.
При этом первый сценарий был связан с тем, что когда-то было принято волевое решение о строительстве паромной переправы и сегодня паромная переправа «Ванино-Холмск» со своими функциями не справляется, поскольку где-то в году не работает до 40 дней.
Сегодня «паромка» осуществляет перевалку в среднем двух миллионов тонн грузов в году. Отсюда возникла необходимость разработки второго сценарного варианта, связанного, прежде всего, со строительством тоннельно-мостового перехода Сахалин-материк и в основном только для того, чтобы остров Сахалин сделать перевалочным пунктом для российского сырья в страны АТР. При таком сценарии через Сахалин будет переваливаться до 9 млн тон груза в год. При этом, не было словом обмолвлено о том, что и экономика Сахалина, в дальнейшем ее развития, должна улучшать жизнь населения острова.
На вопрос из зала представительницы малочисленных коренных народностей Севера о том, что же получит север Сахалина от реализации проекта, если железная дорога от поселка Ноглики не будет строиться до Москальво, был получен ответ, что данный проект вообще не рассматривался ввиду его нецелесообразности.
А целесообразность строительства перехода, в самой сути ее проявления, заключается в том, что взято за основу, относительно недавнее, выступление на посиделках премьера Медведева в Комсомольске-на-Амуре.
В своем выступлении он четко прорисовал картину не развития промышленного производства на Дальнем Востоке на основе освоения ресурсной базы многочисленных полезных ископаемых, а наращивание и развитие экспортного потенциала полезных ископаемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Причем, по мнению реализаторов проекта перехода, в конечном итоге будет задействован незамерзающий порт Корсаков на Сахалине.
Об этом мне уже приходилось говорить в печати, что ни один из портов Сахалина по своим характеристикам не подходит для перевалки грузов для морских судов осадкой свыше 8 метров. Единственный сколь-нибудь значимый порт - это порт Корсаков, и то с определенными ограничениями. Не надо быть специалистом в этом вопросе, достаточно открыть интернет и в окне набрать фразу «Морские порты Сахалина». Чтобы сделать порты мало-мало приемлемыми для перевалки грузов на огромные океанские зарубежные грузовые лайнеры необходимо не просто вколотить миллиарды долларов, не рублей, только в дноуглубительные работы. А что касается стоимости инфраструктуры, даже приблизительных расчетов невозможно сделать. И об этом в докладах не прозвучало ни слова.
Сейчас же, для реализации упомянутой целесообразности строительства перехода, докладчики обнародовали такой факт, что нужно срочно начинать проектно-изыскательские работы для перехода. Иначе, как заметил заместитель директора Института экономики и развития транспорта РЖД Сергей Шарапов, Сахалинскую железную дорогу можно будет вскоре закрывать, поскольку из-за отсутствия грузооборота она уже дотационная на 70%… Вот и договорились!
А когда-то самым развитым видом транспорта на Сахалине был железнодорожный, и эта позиция была закреплена путем строительства тепловозов для Сахалина на Людиновском заводе, вместо старых японских паровозов.
Ну, а третий сценарий напрямую в связке со вторым и касается он строительства перехода между Хоккайдо и Сахалином - когда на десятом году реализованных двух переходов, грузооборот составит более 30 млн тонн в год.
На этом сценарном проекте все докладчики посиделок заостряли особое внимание, поскольку второй сценарный вариант, устраивает заинтересованных лиц, о которых нет необходимости здесь упоминать, только как промежуточный вариант, ведь каких-то девять млн тонн не так уж много, при гигантском количестве полезных ископаемых на Дальнем Востоке. Правда большим подспорьем к этим сценарным вариантам будет служить и северный морской путь, для которого уже заложен атомный ледокол нового поколения, а для защиты этого севенного морского пути господин Шойгу замахнулся на строительство военного ледового флота, к реализации которого уже приступили. Но это так к слову.
Неисключенный пункт
А теперь о главном! На модернизацию Транссиба и БАМ сегодня выделены огромные бюджетные средства. Модернизация должна увеличить пропускную способность Транссиба на 55 млн тонн груза в год. При посредничестве Сахалинского моста, этот резерв рассчитывают заполнить японскими перевозками - в комплексный проект также входит и японский мост «Сахалин-Хоккайдо», со строительством этих сооружений железная дорога должна заменить морские перевозки. Но японцы не спешат и с этим строительством.
Господин старший консул генерального консульства Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи попросил слова и сообщил что: «Японская сторона считает необходимым пока лишь продолжать собирать информацию по этому проекту». Он также выразил сомнения, что японская сторона войдет в специальную межправительственную рабочую группу, посвященную этим вопросам и просил из проекта резолюции конференц-посиделок эту позицию исключить.
Однако вопрос о создании специальной межправительственной рабочей группе в резолюции оставили и резолюцию приняли в целом, предложив ее дополнить путем подачи в письменном виде своих предложений.
Правда, как обычно, за резолюцию никто не голосовал, даже и вопрос о голосовании не ставился. И по этому поводу ни у кого из присутствующих в зале не возникло вопроса, может потому, что из более чем ста человек присутствовавших вначале посиделок, к концу осталось где-то чуть больше сорока. Видимо воспользовались тем, что господин Хорошавин покинул посиделки еще после первого кофе-брейка.
Надо заметить, что изначально в зале присутствовали мэры в качестве неких статистов, как мне показалось, практически со всех районов. Но после обеденного перерыва, их оставалось только трое. Остальные, видимо, воспользовавшись отсутствием губернатора, отправились решать свои муниципальные дела и их можно простить за это, а вот клерков, которым по штату надобно было присутствовать при докладчиках, стоило бы наказать. Стыдно братцы за вас перед господином старшим консулом генерального консульства Японии в Южно-Сахалинске Ямада Сюндзи, который мужественно остался на посиделках до конца.
Участник посиделок Б.М. Сухинин
18 ноября 2013 года
г. Южно-Сахалинск
P.S.
И в конце - о хорошем. Приятно был удивлен прорыву на конференцию эколога - председателя Совета СРОЭО «Аквазащита» Ивана Воронина, который предложил свое видение не бесспорного варианта решения реализации мостового перехода, над котором он много лет работает вместе со своими единомышленниками.
* * *
 |
| Проект моста |
| |
Вместо вантовой конструкции разрабатывают проект с использованием электоротурбин. Сахалинцам предлагают сделать «русский Гольфстрим». Есть предложение совместить мост Сахалин-материк с электростанцией. Для выработки электроэнергии планируют использовать сильное течение в проливе Невельского. Благодаря этой задумке можно будет одновременно обогревать регионы Японии и Дальнего Востока нашей страны.
25 лет тому назад он занимался прокладыванием газовых труб в проливе Невельского. По словам собеседника, еще тогда у него родилась идея построить в районе приливную электростанцию.
«Просто строить мост и не использовать сильное течение в проливе Невельского - не целесообразно. Скорость поверхностного течения достигает 4 метров в секунду. Мы предлагаем построить не простые, а энергетические опоры. В каждой опоре у нас будет находиться турбина. А между опорами - шлюзы, которые пропускают теплую воду на север во время приливов и не пропускают эту же, только холодную воду, на юг. Таким образом, через три месяца теплый Татарский пролив «перекачивается» к Шантарским островам. Идет одновременный обогрев регионов Японии, Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской и Магаданской областей», - рассказал И. Воронин.
Это получится своеобразный «русский Гольфстрим». Напомним, сеть системы теплых течений в северной части Атлантического океана от Флориды до Скандинавского полуострова, Шпицбергена, Баренцева моря и Северного Ледовитого океана обогревают Скандинавский полуостров и порт Мурманск, который находится в Заполярье.
«Если мы сделаем свой «русский Гольфстрим», одновременно электростанции и тепловую мелиорацию, тогда это будет очень выгодный проект. А строительство просто вантового моста нам не даст такой окупаемости. К тому же, он будет разрушен очень быстро из-за сильных ветров и льда. Лед там - около двух метров, а поля его длинной до 25 км. Его необходимо убирать. Вантовый мост по проекту имеет 26 опор. И устанавливать их будут примерно шесть лет. Первая партия опор, которую построят до зимы, может разрушить зимой или весной лед. Поэтому строить такой мост, как во Владивостоке, не стоит. Правда, ледяные глыбы страшны и для нашего проекта. Так как шлюзы будут работать в основном для турбин, а для них лед тоже представляет опасность. Я вижу единственный путь - убрать льды. Конечно, тогда и климат изменится. Шубы носить нам не придется», - уточнил собеседник.
По словам координатора проекта, климатологи подсчитали, что если Татарский пролив будет безо льда, то зимой на Сахалине будет теплее на 10-12 градусов. Тогда можно будет заниматься развитием аквакультур. Например, выращивать гребешок, как в Приморье.
«Экономически подсчитать выгоду пока сложно. На Сахалине огромное количество котельных, тепловых электростанций, которые работают на угле. Если мы построим такой мост, конечно, все их отключать нельзя, но существенно уменьшить потребление угля и мазута можно. Наши электростанции уже «пенсионного возраста», а шлейф от угля, который идет от Южно-Сахалинской ГРЭС, находят в Японии экологи Хоккайдо. Расстояние - всего лишь 40 км. Представляете, что остается у нас. В перспективе, если будет много вырабатываться электричества, около 10 гигаватт, то можно будет обогревать дороги по принципу теплых полов», - сказал И. Воронин.
Координатор проекта считает, что сейчас перед ними стоит задача строить мосты не классическим методом. Например, благодаря их проекту можно дать новый толчок для развития дальневосточного завода по производству подводных лодок. Сейчас такой завод стоит без работы в Комсомольске-на-Амуре. Возможно, ему придется заняться производством электроопор для моста. Таких конструкций по проекту планируется изготовить около ста. Когда они будут готовы, опоры перевезут на место стройки и установят за один сезон, то есть за шесть месяцев. Мост будет включать в себя три ряда автомобилей - туда и обратно, а между ними аварийная полоса для технического персонала и два пути железной дороги.
«Сейчас готовы эскизы, а также фрагмент макета. Наше изобретение отправлено на патент. Формальную экспертизу уже прошло. Следующий патент будем подавать на промышленный образец - нужно изготовить плотину в масштабе 1:1000, которая будет работать как настоящая. Но для этого, естественно, нужны средства. После выборов меня обещал принять губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин. Постараюсь его заверить в целесообразности и выгоде нашего проекта. В 2015 году нужно будет проводить изыскательные работы по строительству моста-перехода, а до этого времени необходимо убедить население в том, что строить вантовый мост, который нам предлагают, невыгодно».
* * *
От Сухинина
Вариант Воронина организаторами посиделок не был принят всерьез, не будем судить строго их за это, поскольку действительно вариант требует очень большой проработки, но на стадии предпроектной подготовки можно его просчитать, на этом и порешили организаторы посиделок, но вносить в резолюцию посиделок о варианте Воронина И.В. не стали.
 |
| Конференция Создание прямого железнодорожного сообщения Япония - Россия - Евросоюз» |
| |
Кроме этого сообщения - от Воронина И.В., услышал информацию от одного из выступающих о том, что совместная канадская и штатовская фирма «ИнтерБерин» занимается проектированием железной дороги протяженностью 1300 миль от канадской железной дороги через Аляску к проливу Беринга. С дальнейшим строительством тоннеля протяженностью 64 мили под проливом к мысу Дежнева на Чукотке.
По словам владельца компании Федора Соловьева «ИнтерБеринг» является компанией с ограниченной ответственностью, зарегистрированной в штате Аляска, США, чьей целью является информационно-управленческое интегрирование процессов организации, финансирования и строительства железнодорожного пути Россия - Аляска США - Канада.
Вторым направлением деятельности компании является привлечение инвестиционного капитала для непосредственного строительства тоннеля под Беринговым проливом, выполнение чего позволит железнодорожным компаниям Россиии, США и Канады более целеустремленно и уверенно строить свои планы по развитию железнодорожной сети до Берингова пролива, подразумевая, что переход между континентами в виде тоннеля уже существует или гарантирован ведущимися работами по его созданию.
Более чем 100 лет правительства России, США и Канады безрезультатно пытались объединить железнодорожные системы двух континентов - Евразии и Северной Америки. Тогда стало очевидно, что нужен новый план, позволяющий осуществить задуманное. Изучив историю проектирования этого пути и выставив для общего обозрения в русской и английской части этого вебсайта практически все, что было опубликовано по данной теме, компания учла ошибки проектировщиков как прошлого, так и различных современных групп, пропагандирующих строительство железной дороги Россия-США. Вывод, сделанный компанией, позволил определить этапы дальнейшего развития мировой железнодорожной сети с пересечением Берингова пролива.
Конечно, многое было сделано и до этого момента. За прошедшие три десятилетия энтузиастами строительства всемирного сухопутного пути - инженерами России и США - уже были произведены первичные исследования местности трассы, созданы проекты железнодорожных путей и нескольких типов тоннелей и даже мостов через Берингов пролив. Территория вдоль пути была более-менее верно обозначена, а ее владельцы стали ждать начала инвестирования и передачи земли под транспортный коридор в обмен на акции или другие льготы, как то: развитие прилежащей земли и строительство отводных железнодорожных линий для проникновения еще глубже в малоразвитые области, где находятся богатейшие залежи полезных ископаемых.
К настоящему времени стало очевидно, что только при слиянии частного акционерного капитала, частных инвестиций с государственными корпорациями со смешанным капиталом можно будет начать и завершить этот проект - и прокладку железных дорог, и строительство тоннеля. Ни одно государство мира сейчас не в состоянии взять финансирование этого проекта полностью на себя. Это относится и к России, и к США, и к Канаде. Поэтому для строительства тоннеля была зарегистрирована «ИнтерБеринг» как компания, позволяющую собирать акционерный капитал для создания проекта тоннеля и его строительства.
Другим новым фактором стал отказ от навязчивого и казалось бы необходимого знакового соглашения глав государств - России, США и Канады - о каких-либо обязательств друг перед другом по строительству Берингова пути. Попытка дождаться такого соглашения отвлекала силы проектировщиков и инвесторов от реального строительства в течение многих десятилетий. Состояние отношений между Россией и США не позволяют принять главам государств такого судьбоносного и дорогостоящего решения. Фактически, подписывая такое соглашение, главы государств должны были бы гарантировать полное финансирование всего пути на своей территории, а это поставило бы их в чрезвычайно тяжелые условия для выполнения обещания - и в материальном смысле, и в организационном, и в рамках отведенного времени. На карту был бы поставлен престиж страны, а в условиях последующих десятилетий, которые всегда чреваты непредвиденными расходами глобального масштаба, выжимать ресурсы страны ради выполнения подписанной договоренности могло бы быть неоправданно жестоко.
Примером может служить долгая история со строительством подводного тоннеля между Францией и Англией, первые попытки проложить который, восходят к началу 19 века. Несмотря на то, что развитая железнодорожная сеть пронизывала эти две страны вплоть до пролива Ла-Манш еще с давних пор, этим двум странам, часто враждовавшим друг с другом, потребовалось закончить Вторую мировую войну в качестве союзников, затем объединиться в союзническом военном блоке НАТО и даже стать частью общего Европейского Экономического Сообщества, а потом ждать еще несколько десятилетий, пока строительство тоннеля не стало делом реальности. Только к 1975 году (30 лет спустя войны!) была закончена бумажная работа - технико-экономическое обоснование проекта тоннеля, занявшего 11 томов сопутствующих материалов. Затем, после 10-летнего лоббирования, в 1985 году были созданы две финансово-строительные группы с французской и английской стороны, которые образовали строительный концерн Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Строительство тоннеля под Ла-Маншем началось в октябре 1990 года и он был открыт для железнодорожного сообщения менее, чем через 4 года, - 6 мая 1994 г. Как видно, строительство тоннеля заняло гораздо меньше времени, чем подготовка.
Похожие перспективы усугубляются при строительстве тоннеля под Беринговым проливом из-за полного отсутствия железнодорожной и автомобильной связи с местами входа и выхода в проектируемый тоннель, что усложняет снабжение стройматериалами, но решаемо за счет привлечения авиатранспорта с предварительным строительством аэродромов, или началом ведения строительных работ от расположенного или построенного поблизости морского порта.
Недавнее заявление губернатора штата Аляска о планах по строительству автомобильной дороги от города Фербенкс, куда подходит имеющаяся железная дорога Аляски, до полуострова Сьюард и Берингова пролива, имеет большое значение, как возможность организовать снабжение стройматериалами еще до прокладки к Берингову проливу железной дороги от Фербенкса.
Однако этот план стоимостью 3 млрд долларов, именно из-за его высокой стоимости, не может осуществиться достаточно быстро на деньги штата. Но как раз для инвесторов создания Берингова тоннеля этот фактор может оказаться положительным, так как 3 млрд долларов не превышают 10% от стоимости самого тоннеля и могут быть охотно истрачены корпорацией «ИнтерБеринг» на строительство дороги Фербенкс-Уэльс, что даст ей дополнительные дивиденды, как правообладателю автомобильной магистрали, параллельно которой может быть проложен и железнодорожный маршрут.
В России план строительства железной дороги от Якутска на Чукотку к 2030 году уже «забит» в решениях РАО «Российские железные дороги», поэтому этот участок трассы представляет меньшую проблему при проектировании всего пути и в коммерческие планы «ИнтерБеринга» не входит. Можно добавить, что созданная недавно дочерняя компания РАО «РЖД» - ОАО «Скоростные магистрали», проектирующая в настоящее время высокоскоростную железную дорогу Москва-Казань-Екатеринбург-Красноярск, фактически и продолжит ее рано или поздно до Берингова пролива. Именно с этой компанией нам, вероятно, и придется обсуждать вопросы рельсового соединения американской и российской железных дорог.
Не нужно забывать, что железнодорожное предназначение тоннеля будет составлять менее половины его общей пропускной нагрузки.
Ведь изначально тоннель представляет собой пустой бетонный пенал, который постепенно заполняется нужной инфраструктурой, и фактически сдается в аренду тем компаниям, которые заинтересованы в его использовании. Поэтому универсальность пропускной возможности тоннеля должна быть заложена при определении его размеров и конструкции, чтобы принести максимальную отдачу его инвесторам и владельцам.
Помимо двухполосного железнодорожного пути, тоннель, а точнее три параллельно идущих тоннеля (два основных и третий, технический, расположенный между ними), будет содержать две двухполосные автострады, две полосы для магнито-левитационного транспорта - поездов на магнитной подушке «Маглев», пространство для прокладки линий электропередач, нефте- и газопроводов, трубопроводов воздухо- и водоснабжения, линий коммуникаций, волоконно-оптические кабели, а также зону перспективного развития, которая в будущем может быть использована для вакуумного поезда, также двигающегося на принципах магнитной левитации, но заключенного в трубу с вакуумом, что позволяет развивать невиданную скорость движения 6400-8000 км/час.
Надобность в строительстве и тоннеля, и всей железнодорожной магистрали не оставляет сомнения и детально описана в десятках материалах, приведенных на русской и английской части нашего вебсайта.
Недавнее извержение вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии и закрытие воздушного сообщения в Европе и частично в Канаде и США, а также предсказание о новых извержениях этого вулкана в последующие 60 лет, делают этот железнодорожный проект более важным и прибыльным, чем в любое время ранее. Надеяться на стабильность авиационных перевозок мы не можем по разным причинам - и по экологическим, и по соображениям безопасности.
Крушение Советского Союза, как закрытого общества, привело человечество к пониманию о важности открытости границ и безвизового передвижения для всех законопослушных граждан. Вместе с тем это приводит нас к осознанию международного права человека на сухопутный проход или проезд на автомобиле по всем странам мира.
Берингов пролив является местом разрыва двух глобальных человеческих цивилизаций, расположенных на двух полушариях нашей планеты Земля - европейско-азиатской, с одной стороны, и американской, с другой стороны. Поскольку соединение берегов двух континентов более не является сказкой, а делом реально осуществимым, и по технологическим возможностям, и по финансовым, долг государств - России и США, непосредственно владеющих землей по обеим сторонам пролива,- создать сухопутный тракт для железнодорожного, автомобильного и пешего человекопотока, воспользоваться которым смог бы любой житель мира.
Можно сказать и иначе, что владение геополитически важной территорией обязывает демократические государства предоставить ее для создания международного транспортного пути.
Возможно, что в скором времени самым захватывающим обсуждением и предметом спора станет вопрос по срокам строительства: кто первым подведет железную дорогу на свой берег Берингова пролива - Россия или США? Для этого от Якутска, по российским высокогорьям, плоскогорьям, взгорьям и долинам, мостам и тоннелям, в местах, где ни ступала нога человека, нужно построить около 3,850 км дорог. А на американском континенте, от того места, где заканчивается ближайшая к Аляске железная дорога - на территории Канады в городе Форт Нельсон - нужно проложить до Берингова пролива около 4,876 км, то есть американская дорога выйдет более чем на 1000 км длиннее, чем в России.
Россия могла бы первой выйти к Берингову проливу с железнодорожной магистралью. Это дало бы все основания России первой завезти по построенной дороге бурильное оборудование и начать первой строить тоннель со своей стороны Берингова пролива. Это привлекло бы самым наивыгодным образом значительное финансирование для развития инфраструктуры на российском берегу в районе поселка Наукан на мысе Дежнева, где придется построить городок для многолетней работы строителей тоннеля, который в дальнейшем сможет быть использован для проживания семей работников таможни и ремонтных подразделений.
Эта информация легла на душу как бальзам. Если действительно, проект тоннеля под проливом Беринга будет осуществлен, совместными усилиями стран АТЭС, тогда проекты всех мостовых переходов, о которых шла сегодня речь, будет тем транспортным кольцом вдоль побережья Тихого океана, который положит началу величайшего экономического развития всех стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
