Загадочное самоубийство инженера Вячеслава Полянских, который покончил с собой прямо в бухте, где он строил мост, вскрыло ненадежность и безнадзорность главных объектов саммита АТЭС во Владивостоке. Осталась предсмертная записка: «Мост строится с грубейшими нарушениями. Я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв...» Прошел год. Официальные лица про записку хранят гробовое молчание, а уникальные мосты на остров Русский и через бухту Золотой Рог так же ударно возводят, нарушая при этом, похоже, все возможные нормы! Об этом говорят попавшие в редакцию документы мониторинга качества проектирования и строительства мостов. Меж тем пресса сообщила о возбуждении уголовного дела по проектированию «объектов саммита, в т.ч. моста через бухту Золотой Рог».
Значит, нет дыма без огня! И здесь не исключена катастрофа, как на Саяно-Шушенской ГЭС? На наши вопросы отвечает доктор транспорта, эксперт проектов и контроля качества строительства мостов, практик с 30-летним стажем, профессор – 20 лет преподавал на кафедре «Мосты и тоннели» Дальневосточного госуниверситета путей сообщения (Хабаровск) Юрий Рязанов.
– Юрий Степанович, казалось, обычные, отнюдь не секретные материалы мониторинга, попавшие и в другие СМИ, при обнародовании вызывают просто шок. Но публикаций – не избежать. Вы, конечно, вправе отказаться от комментариев, однако нам сложно понять и довести до читателей специфические технические вопросы.
– Ко мне, как участнику мониторинга, обращались за разъяснениями, я отказывал. Но журналисты подчас путают мосты, огрехи проектировщиков приписывают строителям, игнорируют роль заказчика в нарушении норм... Извините, выскажусь не на уровне домашней хозяйки – профессионально, чтобы глубину моих опасений за судьбу мостов понял прежде всего специалист.
Уникальным вантовым мостам во Владивостоке (самый большой в мире пролет, 1100 м) не повезло. Начиная с изысканий, заказчики («Росавтодор») мало что сделали, чтобы обеспечить их надежность. Прежде всего это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.
Президент Ассоциации строителей Н.П. Кошман как-то признал: «Государственная экспертиза сегодня не имеет специалистов, которые могли бы дать экспертное заключение по проектной документации мостов». Не потому ли вместо сокращения сроков и экономии средств госэкспертизу проектов проводили долго, более года? Причем экспертиза так и не выявила нарушений норм, которые позже установил мониторинг. Настоящему специалисту госэкспертизы хватило бы получаса, чтобы установить: отсутствуют или недостаточно материалов изысканий, без которых не допускается проектирование фундаментов. Требовалось вернуть проект на доработку. Не вернули.
И еще. В условиях сурового климата, сложных геологических условий и морской воды обеспечить надежность столь сложных конструкций, как вантовые мосты на столбчатых фунтаментах глубокого заложения, крайне сложно – даже при соблюдении всех требований норм. Ибо нормы не могут охватить всех особенностей мостов. А материалы мониторинга убедительно свидетельствуют: нарушены нормы обеспечения надежности даже обычных конструкций.
Почему? Проект и рабочая документация разработаны неспециализированными проектными организациями Санкт-Петербурга. Главный инженер проекта (ГИП), ответственный за изыскания, использовал материалы геологических изысканий, выполненных институтом «ПримФТИСИЗ» по совершенно другим нормам проектирования – для сооружений с низким уровнем ответственности (скажем, курятника или дворовых построек). Как результат, простое исправление ошибок, установленных нашим мониторингом в декабре 2008 года, было невозможно. Требовалось провести новые геологические изыскания, сместить и запроектировать фундаменты пилонов и – возводить их заново. Но фундаменты, вопреки этому, продолжали возводить.
После мониторинга минул год. Заказчик мостов – Федеральное дорожное агентство «Росавтодор» Минтранса РФ, официально отвечающее за качество, до сего дня этих проблем «не замечает».
В чем первопричина отсутствия качества? Непрофессионализм заказчиков, участников проектирования, строительства, экспертизы и контроля качества. Есть и другая, нелицеприятная сторона, о которой мало кто знает, – создание этаких "кормушек" (но об этом чуть ниже).
Итак, перед государством ответственность несет заказчик. Заказчику гарантировать нормируемый срок службы и надежность моста могут лишь высококвалифицированные проектировщики и строители. Т.е. у заказчика должны быть такого уровня специалисты. Но мостами сейчас все больше занимаются любители. Это все равно что кардиохирурга подменить стоматологом.
Специалист должен иметь профессиональное образование по мостам и опыт проектирования или строительства мостов, а высококвалифицированный – и тот и другой опыт. Они же должны готовить будущих мостовиков, а им нынче преподают (например, в ДВГУПС) и путейцы, и дорожники, и ПГСники, и связисты с электриками, в общем, повторю, – любители.
В результате такой «подготовки» в дирекции по мосту через бухту Золотой Рог – это департамент дорожного хозяйства Приморского края – нет ни одного специалиста по мостам, если не считать выпускницу ДВГУПС, которая так и осталась хорошей студенткой. А в дирекции по строительству моста на о. Русский специалистом по мостам считается, как подано в одном красочном журнале, молодой «потомственный мостовик» (т.к. его отец получил «образование» в каком-то техникуме).
Далее. Опоры моста на о. Русский запроектированы и сооружаются Омским научно-производственным объединением (НПО) неквалифицированно – в связи с отсутствием опыта в проектировании и строительстве. ГИП, кандидат технических наук, нимало не смущаясь, признает (письменно), что не знает, как выполнить требование об использовании расчетных характеристик грунтов, учитывая возможные изменения в процессе строительства и эксплуатации!
Исполнительная документация оформляется так, что установить по ней фактическое качество работ, тем более гарантию качества, – невозможно. Не для того ли это делается, чтобы, когда начнут искать крайнего, избежать ответственности за качество работ?
Могу также предположить, что со столбчатыми конструкциями, особенно со значительной сложностью технологии их сооружения, оказывающей существенное влияние на их надежность, сибиряки и специалисты из западных регионов могут быть в достаточной степени не знакомы. На Дальнем Востоке мы осваивали и исследовали их более тридцати лет. В частности, этот опыт освещен мною в сотне публикаций, затем я обобщил его в книге «Столбчатые фундаменты и опоры мостов. Проектирование, строительство и реконструкция мостов» (452 стр.).
К слову, именно сибиряки спонсировали издание книги. Но, похоже, не сочли нужным изучить изложенные в книге технологические рекомендации по обеспечению несущей способности и надежности столбов, а также способы контроля за качеством работ и оформления исполнительной документации. Пренебрегли и опубликованными данными о массовых кренах столбчатых опор, в том числе – до сотни мостов на автодороге Чита—Хабаровск.
Между тем в связи с низкой несущей способностью столбов на горизонтальные нагрузки, в отличие от балочных мостов, возможные крены столбчатых фундаментов пилонов высотой до 300 м вантовых мостов – неизбежная катастрофа! Любого убедит хотя бы геометрическая оценка.
Все эти факты содержатся в отчетах мониторинга, которые передавались заказчикам и в «Росавтодор» Минтранса РФ с декабря 2008 года. Но отчеты эти или не были нужны, или у заказчиков не было специалистов для понимания замечаний. В любом случае, все последующие работы – ведутся, и исправлять ошибки, обеспечивая надежность конструкций, становится невозможно – поздно.
Будучи специалистом по мостам и понимая все последствия подобного небрежения, я отказался от дальнейшего участия в этих бессмысленных мониторингах.
Итак, корень проблем – в нехватке профессиональных специалистов. В таком случае почему же проектирование наших уникальных, т.е. сложнейших мостов не поручили специализированному «Ленгипротрансмосту»? Полагаю, кому-то это было выгодно. Может, чтобы соорудить очередную «кормушку»?
«Кормушкой» цинично называют объект, который, обычно вскоре после ввода в строй начинают долго и денежно ремонтировать. Могут возразить: объект-то новый! Но поскольку в ходе его возведения качество проектирования и строительных работ контролировать было некому, то такими же неконтролируемыми ремонтными работами заказчик (он часто и эксплуатационник) обеспечивает себя и свою организацию на долгие десятилетия.
Система "кормушек" на мостах не нова. Так, мосты через р. Москву у с. Спасс и в Химках реконструировали через 20 лет; мост Александра Невского в Санкт-Петербурге (1965 г.) уже через два года стал эксплуатироваться в аварийном режиме, а после 2000 года его пришлось реконструировать. Самый известный пример – мост метро в Лужниках (1958 г.) взялись ремонтировать вскоре после сдачи, закрыли в 1983 году, построили два новых моста на обходах и, наконец, начали реконструкцию, которая тянулась несколько десятилетий. А служить каждый из этих мостов должен более 100 лет!
Что касается Саяно-Шушенской ГЭС, то она служила «кормушкой» двадцать лет, пока не случилась катастрофа. Не произойдет ли подобное во Владивостоке?
Судите сами. «Ростехнадзор», осуществляющий высшую степень контроля качества строительства, не имея специалистов, мало что сделал в рамках проведения государственного строительного надзора согласно Постановлению Правительства РФ №54 от 1.02.2006 г. (в ред. от 10.04.2008 г.). Среди прочего этот госорган должен был контролировать качество разработки рабочей документации, которая не является проектной – ее разрабатывают на стадии строительства, – и она оказалась без контроля. В частности, технологические требования по обеспечению надежности конструкции. «Ростехнадзор», насколько известно, не сделал своевременно ни одного предписания по поводу нарушений норм.
Значит, по окончании строительства «Ростехнадзор» не сможет выдать заключение о соответствии выполненных работ требованиям технических регламентов. Но без этого – по закону! – нельзя принимать мосты в эксплуатацию.
В процессе мониторинга руководитель ее группы, будучи неспециалистом, работу мою на стройплощадке подчас ограничивал, а мои заключения не только тщательно редактировал, но в ряде случаев вообще не включал мои замечания в отчеты и справки мониторинга! В связи с чем отчет последнего мониторинга, в котором я участвовал, мною не подписан.
Таким образом, после окончания строительства на спасение мостов многие десятилетия в качестве «кормушки» коммерсанты от мостостроения будут получать громадные и практически неконтролируемые суммы. Но даже при этом мост через бухту Золотой Рог спасти трудно – он может рухнуть в любой момент. А мост на о. Русский так и останется «недоноском науки» – НПО (научно-производственного объединения). Разумеется, на сей раз мне очень хотелось бы ошибиться.
Записал беседу Станислав Глухов,
«Хабаровский Экспресс», № 9
См. также Русский мост.
